Caminos de Hierro
Historia del Ferrocarril en Sant Andreu de Palomar
CRONICA DE LA INAUGURACION DE LA LINEA DEL CAMINO DE HIERRO DE BARCELONA A GRANOLLERS
22 de Julio de 1854.Inauguración del Ferrocarril a Granollers,descripción de los trenes,la ruta y el telégrafo eléctrico
"Junto a la aduana,entre esta y la ciudadela,en el terreno que ocupaban los antiguos lavaderos del Ayuntamiento,se
halla la estación del Ferro-Carril del Norte,(sección de Barcelona a Granollers),así como su grandioso tinglado,que
consiste en una armazón de hierro y cubierto de cristales.
Para hablar de su inauguración,de los afanes de su empresa,de los trabajos y coste y demás que tiene relación con la
obra,prefiero copiar algunos trozos de un articulo que se publicó en el Diario de Barcelona el 24 de Junio de 1854,(dos
días despues de su inauguración),pues sus datos son tomados,parte de una extensa memoria que fue leída en la Junta
General de Accionistas ,suscrita por el señor Presidente Don Miguel Clavé y por el señor Secretario Don Joaquín
Borrell i Vila,y parte estractados de los muchos que contiene la "Guía histórica del viajero por el ferrocarril del Norte"
curioso trabajo de D. C.C. y M.
"En 17 de Septiembre de 1851 quedó constituida la Sociedad Anónima con todas las formalidades que la ley exige y con
un capital social 1.200.000 duros,y desde entonces la Junta de Gobierno,ejerciendo libre y desembarazadamente las
atenciones que le confieren los Estatutos,abarcó el grave y difícil cúmulo de atenciones inherentes a la construcción de
un ferro-carril,consiguiendo la aprobación de los planos y pasando a ocuparse de la medición ,justiprecio,examen de
títulos y otorgamiento de escrituras de las 207 propiedades particulares que atraviesa la línea.
"Ocupandose también de los trabajos y obras que debían emprenderse,trataba de contratar con la debida anticipación
el crecido número de 33.105 traveseras de madera de roble de la mejor calidad,cuando,previos los más detenidos y
satisfactorios informes,acordó la adopción de los durmientes de hierro inventados en Inglaterra por Mr. Greaves,que
consiste en dos conos de hierro que en su vértice o parte superior llevan ya formado el soporte o cojinete del raíl;sistema
ya acreditado por la experiencia de satisfactorios ensayos.-Las consideraciones alegadas por la empresa hicieron que
se desestimase la pretensión de los propietarios de los barrios de San Pedro acerca del punto que debía colocarse la
estación,permitiendose que esta se estableciese en el terreno que ocupaban los antiguos lavaderos del Ayuntamiento,
entre la ciudadela y la aduana,formandose el tinglado,que dentro de breves días empezará a levantarse,con una ligera
armazón de hierro y cubierto de cristales,y pudiéndose abrir las puertas en la misma muralla."
"Entre las muchas y complicadas dificultades con que tuvo que lucharse ,merecen ser enumeradas el desocupo de los
terrenos de la Ocata,que servían de almacenes de madera fuera de la Puerta de Mar;la variación de cauce de la acequía
de Bogatell;los obstáculos que oponían las rieras de Horta y San Andrés y la acequia Condal.-Animada la Junta del
deseo de adoptar todo lo que ofreciese mejores condiciones de solidez y utilidad,decidió que los postes de madera se
substituyeren por otros tubulares de hierro,y acordó el que la vía fuese de la dimensión de seis píes,contratandose todo
el material fijo y movible.
"Como hemos indicado,el número de espropiaciones asciende a 207,importando las 202 satisfechas,127.682 duros,676
milésimas,ascendiendo la cabida total de estos terrenos a 98 y media majadas de tierra,entre las que van comprendidas
las estaciones y talleres.-Los trabajos de esplanación fueron naturalmente uno de los asuntos que ocuparon con mucho
interés la atención de la Junta.
"Respecto a las obras de arte,constituyen tan importante ramo de este ferro-carril,las tageas,alcantarillas y sifones.
-Los puentes para caminos vecinales,acueductos y viaductos y los de primer orden.-Las obras de encausamiento y
defensa.-Las estaciones y los talleres.-Los puentes para caminos vecinales no han sido más que dos,el de San Martín por
debajo de la línea,y el de Montmeló por encima de la misma;y dos también del número de puentes-acueductos,que son
los de las rieras de Horta y San Andrés.-Los puentes de primer orden son los de Ripollet,que es de 11 ojos,recto y de
longitud 440 píes;el de Seca o Santa Perpetua que es de 3 ojos,oblicuo y de longitud 120 píes;el de Mollet de un ojo y 56
píes;el de Parets de 9 ojos,oblicuo,y de 360 píes;y el del Congost o Granollers de 6 ojos,oblicuo y 522 píes.Estos puentes
son magníficos,de solido,sencillo y elegante aspecto y de una forma desconocida hasta el día en nuestro país.
-Como obras de encausamiento y defensa han debido ser de grande importancia y cuantia tan que se han hecho en el
Ripollet,el Besós y el Congost,para defender la línea de los embates de las aguas,
"En cuanto al material fijo,vienen comprendidos en esta calificación los durmientes,cuyo coste total por una línea de
veinte millas,con inclusión de las barras de unión,planchas,clavijas,cuñas,etc,asciende a 66.347 duros,importando los
fletes,seguros y demás gastos 21.133;los rails cuyo número,que asciende a 12.170 que componen una longitud de
79.446 varas o sean 39.223 varas de vía,equivalentes a 58.067 duros con más de 12.242 por razón de gastos;las agujas
y cruceros,habiendose escogido las agujas llamadas de Bames,premiadas en la Exposición Universal;las tablas o plata-
formas giratorias,habiendo sido preferidas las de esqueleto de Dun,formadas todas de madera y capaces para poder
girar a un tiempo la locomotora y el tender,quedando todavía puesto sobrante para maniobrar con desahogo,y los
traveseros,premiados también en la Exposición,y que facilitan la composición y descomposición de trenes.
Estos últimos objetos puestos en la estación importaron un capital de 14.032 duros.
"Como a material movible o de esplotación se comprenden los coches,los wagones y las locomotoras.
Respecto a los coches,para evitar el inconveniente que ofrece el deterioro de las pinturas,se adoptó el que fuese de madera
de teck de la India,poniendose sumo cuidado en hacer resaltar la diferencia entre los de una y otra clase,sin echarse en
olvido la comodidad del viajero.Cada carruage de tercera clase puede contener 52 pasajeros,que solo disfrutan de asientos
de madera y que tienen a su disposición unas mamparas para ponerse a cubierto de la intemperie.Los de segunda clase
están divididos en cuatro compartimentos,tienen cristales y ventiladores,asientos y respaldos rellenos y pueden contener
48 pasajeros;los de primera constan de tres separaciones,cada una de las cuales puede contener 8 pasajeros,con asientos
y respaldos sumamente cómodos que se sustituyen en verano por otras de rejilla.Tienen cristales,ventiladores,cortinas,
y persianas metálicas.-Todos los coches están provistos de lámparas y todos,sin distinción de clases,están montados sobre
el mismo sistema de muelles.
"Los wagones han sido construidos en esta capital,a escepción de los que sirvieron de modelo y los seis de hierro de Papente
que tanta aceptación han obtenido en Inglaterra.Las seis locomotoras fueron construidas por los señores Sharp de Manchester
y ajustadas en Inglaterra por 59.904 duros.
"Una extensa línea formada por veinte y cuatro coches de las tres clases indicadas,-y algunos de ellos que son mistos,
esto es,de primera y segunda clase,-de varios wagones y de dos locomotoras adornadas con flores y con la bandera nacional,
se hallaba establecida en la tarde del Sabado frente a la estación de esta capital,empavesada también con banderas nacionales
y extrangeras.Delante de una de las galerías se había formado un pequeño estrado para las autoridades,levantadose
en uno de sus lados el altar para la bendición.Fueron invitadas para concurrir a este acto las autoridades eclesiasticas,
civiles y militares,los individuos del Ayuntamiento y de muchas otras corporaciones y los señores accionistas.La ceremonia
de la bendición la celebró la pontifical y asistido por varios sacerdotes,nuestro distinguido paisano,el Excmo. e Ilmo.
señor Obispo de Tarazona.D.D.Gil Esteve,que cuando era obispo electo de Puerto-Rico dió también con su respetable
presencia mayor realce a la inauguración del ferro-carril de Mataró.
Terminada que fuera dicha ceremonia,y mientras la música del Ayuntamiento colocada en uno de los wagones tocaba
himnos patrioticos,los convidados ocuparon los puestos que les estaban reservados y el tren partió velozmente en medio
de un entusiasmo general.
"Eran las tres y media de la tarde,y si bien se dejaba sentir un calor insoportable,un cielo sereno y despejado convidaba
a gozar de los variados paisages que recorre la misma vía.
"Pasado el glacis de la ciudadela y hasta llegar a la misma estación de Granollers,el viajero disfruta de pintorescas y
amenas prespectivas recorriendo deliciosas comarcas.Lame la nueva vía el llamado Fuerte-Pio,y penetra en el territorio
del Clot,población contigua a la carretera de Vich,en la cual se hallan establecidos los vastos talleres del Camino de Hierro
del Norte.Ocupan estos diferentes cuerpos de edificio de solida construcción,destinados cada uno de ellos para diferentes
usos,y si bien es notable su grandiosidad,debe de tenerse en cuenta la grande estensión que la línea ocupará cuando este
terminada.En otra espaciosa estensión de terreno,verse ya los aprestos de la gran fundición de mineral de hierro que
va a establecer en dicho sitio la sociedad de Font,Alexander y Compañía;establecimiento que será para el país un nuevo
manantial de riqueza.
-Visita también el camino el territorio de San Martín de Provençals,población que unida con la llamada del "Poble Nou"
contiene más de 1000 casas diseminadas,con unas 3000 almas,abundante en productos agrícolas y en fábricas de varias
clases.
"El tren hace su segunda parada ante un solido puente de piedra que pertenece ya a la demarcación de Horta.Esta
población,que disfruta de buenas y escelentes aguas,tiene dos iglesias,la de S. Ginés,edificio gótico de una sola pieza,y
la de S.Juan que consta de tres reducidas naves.Cuenta con hermosas casas de recreo,mereciendo ser citada en primer
lugar la conocida por "El Laberinto",propiedad del Sr. marqués de Alfarrás,y despues la de Inglada.
Existen también los restos de un antiguo edificio llamado "El Fontanet" que en otro tiempo sirvió de casa de recreo al
archiduque Carlos de Austria.-La tercera estación es la de S. Andrés de Palomar.Este pueblo que forma una dilatada calle a ambos lados
de la carretera de Vich,tiene una iglesia de antiquisima fundación,una nueva plaza y casa de Ayuntamiento.Contase en él más de 1.200 casas,
8 cafés,2 teatros y algunos salones para baile.
Aprovecha para la industria varios caudales de agua.Tiene también fábricas de vapor,un crecido número de panaderías y 1.375 fanegas de
tierra de cultivo que producen trigo,cañamo,maiz,legumbres,patatas,etc.
"Despues de atravesar las risueñas alamedas del Besós,se saluda a Santa Coloma de Gramanet,pueblo de 600 almas
situado a la margen del río,y divisense a lo lejos,sobre elevada colina,las ruinas del célebre castillo de Moncada,arre-
batado de los arabes por el Rey D. Jaime de Aragón y donado por dicho monarca a D. Pedro de Moncada.Mil tradicio-
nes recuerdan la fama de este derruido edificio.Moncada,según Madoz,fue poblada por Fr. Gualter,comendador del
temple,y sus pobladores,en número de 100,vinieron de Calatayud.-La fuente de hierro,cuyas saludables aguas disfru-
tan de tanta celebridad,fue costeada por el Ilmo. Sr. Obispo de Barcelona D. Gavino de Valladores.-En el día existe al
píe de la fuente un cómodo edificio destinado para alojamiento de las personas que acuden a tomar las aguas.-La anti-
quisima acequia Condal,de construcción romana,abastece de aguas a Barcelona,regando un vasto territorio.
La primera piedra de la misma que hoy surte las fuentes de la capital fue colocada por el Sr. Marqués del Campo Sagrado.La iglesia de Moncada i Reixach es dedicada a Santa Engracia y existe desde 1381.En 1808 tuvo lugar en su
demarcación un reñido combate.
"Frente a la estación de Moncada,que debe ser considerado como el centro de la línea,tuvo efecto la segunda ceremo-
nia de bendición.En todas las estaciones que el tren de honor recorría se incorporaban a la comitiva los curas parro-
cos y Ayuntamientos de los respectivos pueblos;pero tan solo en Montmeló y Granollers se tocaron las campanas para saludar al prelado y en celebridad de la ceremonia que se estaba efectuando.-La música del Ayuntamiento conti-
nuó tocando durante todo el viaje.
"En la fértil comarca del Vallés,en donde,en 17 de Diciembre de 1808,tuvo lugar la desgraciada batalla en la que el
general francés Saint-Cyr,al frente de 22.000 hombres,batió a las tropas del valiente español don Miguel de Vives,se
encuentra la población de Ripollet,que tiene unas 400 casas y que contiene un puente de hierro tubular de los de pri-
mera clase,construido por el ingeniero Mr. Stephenson,y después los puentes nuevos de la riera Santiga y de la riera
de Caldas de Montbuy,y en tres ya en territorio de Granollers.
"Vense enseguida las poblaciones de Mollet,de Parets de Montmeló y Palou.-Para atravesar la riera del Congost,se
construyó el gran puente tubular de hierro y de obra fundida que és el mayor de la línea.-En Mollet hay iglesia parro-
quial dedicada a San Vicente,sobre 150 casas y 800 vecinos;en Parets,iglesia bajo la invocación de San Estevan,y unas
200 casas;en Montmeló 80 casas e iglesia dedicada a la Virgen;el párroco que la sirve es de nombramiento de la
Abadesa de San Pedro.En Palou la iglesia de San Julián fue fundada en 1103 y tiene 480 almas de comunión.
La villa de Granollers,colocada en terreno quebrado con buena ventilación y hermosas vistas,y desde cuyas alturas se
divisa el curso del Ter,es población agricola y fábril y cuenta más de 600 casas,muchas de ellas de antigua construcción,distribuidas en seis plazas,siendo muy espaciosa la mayor,en la cual existe el antiguo porche para la
venta de granos,y 17 calles;770 vecinos y unas 3.400 almas.La iglesia parroquial es gótica,teniendo dos devotas
capillas dedicadas a Nuestra Señora de los Dolores y a la Virgen del Rosario.
"Son notables en este templo algunos cuadros bastante deteriorados,un altar gótico,también muy mal conservado,y
un púlpito antiquisimo y de delicada labor.
"Tiene además abierta para el culto las iglesias del Hospital,y los que fueron los conventos de Minimos y Capuchinos,
y seis pequeñas capillas en las cuales solo se celebran en determinados días.-Los mercados que tienen lugar en los
jueves de cada semana,son unas verdaderas ferias;no obstante la villa celebra dos grandes ferias anuales,la una el
martes de Pascua de Pentecostes y la otra el 29 de Agosto.Existen alrededor de la villa los restos donde antigua
fortificación romana.-Es objeto de especial devoción la ermita de Nuestra Señora de Belluda.
"Cruzan a Granollers varios caminos de rueda y de herradura que conducen a las vecinas poblaciones y observanse
aún en su recinto los honrosos vestigios de los incendios y devastaciones que sufriera en la gloriosa época de la guerra
de la Independencia.
"En cuanto se avistó en Granollers la llegada del tren,salió de la iglesia el Rdo. Clero parroquial con cruz alta,garla-
dones y las banderas de las cofradias,seguido del M. Ayuntamiento,precedido de sus porteros y presidido por el Sr.
Juez del distrito.Iban delante de la procesión los gigantes de la villa,y los balcones de las calles del transito se hallaban
adornados con damascos.-En la galería de la estación,que es muy estensa,y que se encuentra aún sin terminar,había
también el altar para la última ceremonia de bendición.Los músicos de la villa saludaron el arribo del tren.
"Despues de la bendición el acompañamiento pasó a la iglesia,en donde se entonó el "Te Deum" en acción de gracias,
cantado por la capilla de música,y terminado que fuera el himno religioso,S.E.I. dió la bendición al pueblo.
"De vuelta a la estación se sirvieron a los concurrentes,helados,dulces y bebidas,preparados por el café de las Siete
Puertas de Barcelona,hallandose dispuesto en una de las salas de la estación,con el esmero con que sabe hacerlo el Sr.
Cuyás,dueño de aquel acreditado establecimiento un sencillo pero escogido ramillete destinado para obsequiar a S.E.I.
a las autoridades de Granollers,y a algunas otras personas.Cerca de las siete y media de la tarde las locomotivas dieron la señal de marcha.El viaje de regreso se hizo con el mismo orden que el de partida.A las nueve atravesaba el
tren las nuevas puertas construidas en la estación de Barcelona.
"Una de las causas que retardara la celeridad del viaje,aparte del natural entorpecimiento que debía motivar la subida y bajada de los Ayuntamientos de los diferentes pueblos del transito,fue,porque no hallandose aún terminado
el deposito de aguas de la estación principal,las locomotoras debieron hacer acopio de dicho liquido al pasar el tren
por debajo de la riera de Horta.-Creemos que fueron un número de unas quinientas personas las que viajaron en dicho tren,sentadas espaciosamente en los veinte y cuatro coches que arrastraban las dos locomotoras.-Las otras máquinas
estaban dispuestas en diferentes puntos para cualquier caso imprevisto en que se hubiese tenido necesidad de utilizar
sus servicios.
"En toda el ala izquierda del ferro-carril se hallan levantados los palos que sostienen al alambre conductor del tele-
grafo eléctrico,habiendo diferentes baterías establecidas en las estaciones.Los coches en que va el conductor tienen
también su batería,y por medio de un mecanismo,tan fácil como sencillo,puede ponerse en rápida e instantanea
comunicación con las Administraciones principales desde cualquier punto de la línea,en los muchos incidentes que
puedan ocurrir.-Anteayer se dirigieron varias preguntas a la estación de Barcelona desde la de Granollers y viceversa
y la contestación fue obra de pocos segundos.
"Tal fué.bosquejado en sencillo resumen,el satisfactorio resultado de la inauguración del primer trayecto del Ferro-
Carril del Norte.Puesto en esplotación en el día de ayer,gran número de personas,sin que les arredrase lo sofocante del
calor,acudieron a disfrutar del agradable viaje de Barcelona a Granollers,o a alguno de los pueblos inmediatos.
"El servicio se hizo en todo el buen celo y exactitud que puede esperarse en el primer día de esplotación de una línea
y que se irá regularizando dentro en breve periodo.
Camino de Hierro de Barcelona a Granollers
El 23 de Julio de 1854 se inaugura la línea,con un ancho de vía de 1,678 metros y 29,527 kilómetros de trayecto,
y vía única en su recorrido.Propiedad de la Sociedad del Camino de Hierro del Norte.
luego Compañía del Ferro-Carril de Barcelona a Granollers,(BG).
Km. 0 -Con inicio en la estación denominada Barcelona 2,por ser la segunda en entrar en servicio después
de la terminal de Mataró en 1848.Estaba situada en el Paseo de la Aduana,lugar donde hoy se alza
la monumental Barcelona Estació de França:dentro del recinto amurallado,saliendo junto al baluarte
de San Carlos.
Bordea la ciudadela,discurre entre las actuales calle Zamora y Calle Juan de Austria.
Llega al término municipal de San Martín de Provenzal,donde atraviesa perpendicularmente la calle
Wad-Ras,Ramón Turró,Lluch,Pujades,Pere IV,Pallars,Almogavares,Sancho de Avila,Tanger,Bolivia,
y Avenida Meridiana hasta Plaza de las Glorias.
Km. 3 -Llega al Clot,(Segunda estación de la línea),donde están situados los talleres de la compañia.
Sigue por terrenos de San Martín de Provenzal.
Km. 5 -Llega la estación de Horta,(da servicio a la cercana población de San Juan de Horta).
Entra en el término municipal de Sant Andreu de Palomar.
Km. 6 -Llega a la estación de Sant Andreu de Palomar.
Km. 7 -Siguiendo en dirección Norte,se llega a la estación de Santa Coloma de Gramanet,que da servicio
a la población homónima y está situada en la margen izquierda del Río Besós.
Km 12 -Dejando atrás esta estación,se llega a la de Moncada i Reixach, y después sigue camino hasta
Granollers.
A partir del 2 de Septiembre de 1859 la línea comprendida entre Moncada y Barcelona es compartida con
la Compañía del Ferro-Carril de Barcelona a Zaragoza,quedando esta con una parte de la estación del Paseo
de la Aduana y de San Andrés de Palomar,y con la mitad de las obras de fábrica entre Moncada y Barcelona.
Para usar la línea se une mediante un ramal desde Moncada-Manresa hasta Moncada i Reixach por la actual
calle Elionor de Moncada.Se tiende otra vía a lo largo del trayecto común y es utilizada cada una por una
compañía.
El 27 de Agosto de 1860 la línea llega a la estación de Empalme,(actual Maçanet-Massanes).
El 26 de Enero de 1862 llega el tren a Girona.
El 21 de Mayo de 1862 se rescinde el convenio con la Compañía del Ferro-Carril de Barcelona a Zaragoza por la puesta en servicio del tramo entre Moncada y la estación término de la compañía,la recién edificada
Barcelona-Vilanova.
El 18 de Julio de 1862 el ferrocarril pasa a propiedad de la Compañía de Caminos de Hierro de Barcelona a
Gerona,por fusión de la titular de la misma con la Compañía de Caminos de Hierro del Este de Cataluña,
luego Compañía del Ferro-Carril de Barcelona a Mataró;y en el momento de la fusión Compañía del Ferro-
Carril de Barcelona a Arenys de Mar y Gerona,que explotaba la línea de Barcelona a Mataró.
En 1864 Compañía de Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras.(Gerona).
En 1871 de nuevo Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Gerona,por la renuncia a su
concesión hasta Francia.
El 10 de Diciembre de 1875 la concesionaria se une a la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Martorell
y Barcelona,y nace la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia.
El 9 de Abril de 1898 la compañía firma un convenio con la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante,(M.Z.A.),y aparece la Red Catalana de M.Z.A.(Con efectos retroactivos desde 1-1-1898).
En 1914 se estrena la vía doble entre Barcelona y Montmeló.
En 1918 se inician las obras de la nueva estación de mercancías de Barcelona Clot (Sagrera) de
pequeña velocidad para descongestionar las existentes;lo que conlleva el desmantelamiento del antiguo
apeadero de Horta,sito en ese mismo enclave.
En 1922 entra en servicio con una vía de enlace con la estación de San Andrés de Palomar.
El 21 de Julio de 1936 se confisca por parte del Estado de la República Española,con el resto de líneas bajo su control,(Servicio Nacional Ferroviario,S.N.F.).
El 16 de Agosto de 1936 pasa a depender de la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado.
El 21 de Octubre de 1937 se integra en la Red Nacional de Ferrocarriles,(R.N.F.).(Empresa pública de la República Española)
El 26 de Enero de 1939,con la entrada de las tropas insurgentes del llamado Estado Español,pasa a control
del Regimiento de Ferrocarriles.
El 8 de Mayo de 1939 se hace cargo de la infraestructura un Comité Mixto M.Z.A.-Estado.
El 31 de Mayo de 1939 pasa a la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles de Vía Ancha.
El 24 de Enero de 1941 la línea pasa a formar parte de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles,
(R.E.N.F.E.),que agrupa la propiedad pública de todas las líneas de ancho ibérico.
El 8 de Septiembre de 1958 se electrifica a tensión de 3.000 voltios el trayecto de Barcelona a Massanet.
En 1962 se construye el enlace entre Barcelona Clot (Sagrera) / San Andrés Condal con
San Adrián/Pueblo Nuevo.
En 1970 se realiza el enlace subterráneo entre Barcelona Clot (Sagrera) y Paseo de Gracia.
El 13 de Septiembre de 1972 se pone en servicio el ramal de enlace Moncada Bifurcación-San Andrés Condal
y Sagrera con San Adrián del Besós y Pueblo Nuevo.
En 1988 el ramal de la Bifurcación Sant Andreu a Sant Andreu Comtal pasa de vía doble a única
El 26 de Mayo de 1989 se abre el ramal al servicio de viajeros al cerrar y ser desmantelado el Barcelona
Término-Pueblo Nuevo-Bogatell-San Adrián del Besós.
Durante los años `90 la estación de mercancías de Barcelona Sagrera es abandonada progresivamente para dejar paso a la futura estación de Barcelona Sagrera (Alta Velocidad).
El 1 de Enero de 2005 la línea,junto a todas las demás provenientes de R.E.N.F.E. se integra en el nuevo
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias,(Adif).
Entre el 17 de Septiembre de 2022 y el 11 de Diciembre de 2022 se cierra al servicio el tramo Bifurcació
Sagrera -Barcelona Sant Andreu Comtal;y los días 17 y 18 de Septiembre,y del 3 al 10 de Diciembre en la línea Barcelona Sant Andreu Comtal-Montcada i Reixac por obras de adecuación a la nueva infraestructura.
Lo mismo ocurre durante los días 17,18 y 19 de Septiembre,29 y 30 de Octubre y 12 y 13 de Noviembre de 2022 en el trayecto Badalona-Barcelona El Clot Aragó.
El 3 de Diciembre de 2022 se clausura la estación de Barcelona Sant Andreu Comtal y queda cortada la
línea entre esta y Barcelona El Clot Aragó hasta el 12 de Diciembre de 2022 con la inauguración de la
nueva estación de Sant Andreu.
ESTACIONES
HORTA
Situada en el Km. 5+511 de la línea Barcelona a Granollers,propiedad de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte,luego Compañía del Ferro-Carril de Barcelona a Granollers.(B.G.).
En 1854 se hacía referencia al mismo de esta manera:
"Pequeño y modesto apeadero entre Clot y San Andrés de Palomar al lado de la riera de Horta.Da servicio
al alejado pueblo de San Juan de Orta,situado a 5 kilómetros.
Está dotado de dos empleados,un guardaagujas y un centinela.
El Apeadero,a pesar de ubicarse a nivel de suelo,las vías ferroviarias que cruzaban la Riera de Horta por
el puente de piedra estaban más elevadas que los terrenos circundantes,por lo que había unas escalinatas
que conectaban la caseta del apeadero con el tramo donde se detenían los trenes..."
Paran cuatro trenes al día,(dos en cada dirección),y los tiempos de viaje son:
Entre Clot y Horta (3 minutos);Horta y San Andrés (3 minutos);Horta y Barcelona (10 minutos).
Tarifas: Horta-San Andrés Primera 2,12 Segunda 1,53 Tercera 0,94 pts.
En 1854 un viajero contaba:
"Parase segunda vez el tren ante un hermoso y sólido puente de piedra,por debajo del cual debe continuar su marcha.La causa de este alto es una pequeña estación situada a la mano izquierda del
camino,junto al puente y en la que en un rótulo se lee "HORTA".
En 1855 una Guía Ferroviaria reza:
"El tren hace apoyo a la segunda parada ante un sólido puente de piedra que pertenece ya a la demarca-
ción de Horta..."
En 1857 Victor Balaguer escribió:
"Esa escalera que vemos a nuestra izquierda y ante la cual se detiene el tren,es la que conduce a la estación de Horta(...)la estación está sola y aislada y dista bastante del pueblo que le da nombre..."
El apeadero está a 6 kms. entre el Clot y San Andrés,aislado,a corta distancia del caserío de La Sagrera y
de la iglesia de Sant Martí de Provençals,(La Verneda).Delante de la riera de Horta que el ferrocarril salva con un puente de piedra.
Según memoria de la Compañía,en 1859 era utilizado por una media de 30 viajeros/día.
Según fuentes de 1864,esta estación estaba situada en el Km. 5 de la línea de Barcelona-Paseo de la Aduana a Barcelona.
Se supone que el apeadero,ya abandonado,fue demolido totalmente con la construcción en 1918 de la
estación de mercancías de Barcelona Clot (Sagrera),mercancías de Pequeña Velocidad de M.Z.A. en esos
terrenos.Figuró en las guias ferroviarias hasta 1903.
Como curiosidad hago referencia a un hecho delictivo del que fue victima un empleado del ferrocarril en
dicho apeadero:
El 31-7-1889,cuando el guardaagujas del apeadero de Horta mientras comía en la caseta,fue sorprendido
y atado de pies y manos por dos hombres enmascarados que entraron y le robaron 1000 pesetas de una
paga,dos billetes de 50 pesetas,el reloj y algunos objetos de valor.Tras la marcha de los ladrones,el guarda
agujas,todo y estar atado,logró ir a la casa de payés más próxima para que lo desataran.
BARCELONA CLOT (SAGRERA) Pequeña Velocidad M.Z,A.
Las obras de esta estación de mercancías se inician en 1919 en los terrenos situados entre los kms. 110+
846 y 112+789 de la línea,y supuso la desaparición del apeadero de Horta,ya abandonado.
Se inaugura el 16 de Octubre de 1921,y fue construida a iniciativa de M.Z.A. ser una estación auxiliar de la de Clot,a la que pronto superaría por su mayor superficie y actividad,provocando el cierre de esta.
En 1926 se termina definitivamente la estación con una superficie útil de unos 200.000 metros
cuadrados.
El 21-7-1936 es confiscada por parte del estado republicano,con el resto de líneas bajo su control.(SNF)
El 21-10-1937 se integra en la Red Nacional de Ferrocarriles,(RNF),empresa pública de la República
Española.
El 26-1-1939 pasa a manos del ejército insurgente del llamado Estado Español,(Regimiento de Ferro-
carriles).
El 8-5-1939 el Comité Mixto MZA-Estado hereda la infraestructura.
El 31-5-1939 se integra en la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles de Vía Ancha.
El 24-1-1941 la estación pasa a formar parte de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles,(RENFE),que agrupa bajo empresa pública todas las infraestructuras dotadas de vía ancha del país.
El 8-9-1958 se dota de tensión de 3.000 voltios a las vías electrificadas de la instalación.
Contaba con una extensión de 200.000 metros cuadrados y 17,5 Kms. de vías.
Daba servicio a cuatro derivaciones particulares:
-Fomento de Obras y Construcciones.
-Francisco Morell Ribalta,(Almacenes).
-Joaquim Morell Bas.(Almacenes).
Conectaba con su colateral Sant Andreu Condal mediante dos vías generales y una de servicio;y con
Barcelona Clot-Aragó (Apeadero) gracias a dos generales.(línea a Barcelona Término).
En 1970 se inaugura el enlace subterráneo con Paseo de Gracia a través de dos vías generales.
El 13-9- 1972 se enlaza con el ferrocarril Barcelona-Mataró-Massanet por un ramal que la une directamente con San Adrián del Besós por un lado y Barcelona Pueblo Nuevo por otro;así como con el
cargadero de Comercial de Laminados situado en el tramo,(derivación anterior desde San Andrés
Condal).Dicho ramal se utilizaba únicamente para paso de mercancías y material rodante.
Su configuración de vías era la siguiente:
=) ocho vías en topera en lado Norte.
=) seis vías en la playa de apartado.
=) cuatro vías generales,(dos de la línea procedente de Mataró y dos de la de Granollers).
=) una vía de servicio exclusiva para enlazar con la estación de Barcelona Sant Andreu Condal.
=) una vía mango con topera en lado Norte.
=) una vía mango con topera en lado Sur.
A partir de la década de los noventa la estación es abandonada progresivamente para dejar paso a la
edificación de la nueva estación de Alta Velocidad.Su gabinete de circulación,haz de vías y señales son
utilizados de forma esporádica posteriormente por necesidades del servicio.
Actualmente se denomina oficialmente Bifurcación Sagrera,y se trata de un punto de encaminamiento
de las líneas de Granollers y Mataró por el lado Norte,y Barcelona Plaça Catalunya/Barcelona-França
y Barcelona Passeig de Gracia por el Sur.
LA SAGRERA.
A partir de 2013 se realizan en los terrenos que ocupaban la antigua estación de mercancías Barcelona Clot (Sagrera).
Está previsto que preste servicio de trenes de alta velocidad,larga distancia,media distancia,cercanías,
y enlace con el ferrocarril metropolitano.(L4,L9,L10).
En su segundo nivel de la estación se instalarán 10 vías de ancho UIC con cuatro andenes centrales de
400 metros para 8 vías y un andén central de 200 metros para dos vías.
Dos sentidos:Norte,con salida hacía Girona,Figueras y Francia;y talleres.
Sur: con salida hacía Barcelona Sants.
En el cuarto nivel se instalarán cuatro andenes de 240 metros para ocho vías de ancho ibérico con
cuatro vías generales y cuatro de apartado.
Dos sentidos:Norte,con salida hacía Mataró/Granollers.
Sur,con salida hacía Barcelona-Plaça Catalunya/Barcelona Passeig de Gracia.
BARCELONA-SANT ANDREU COMTAL.
Situada en el Km. 113+200 de la línea de Barcelona a Francia.
Correspondencia con la estación Sant Andreu del ferrocarril metropolitano,en su línea 1.
Estación inaugurada en 1854 con el nombre de San Andrés de Palomar,ya que daba servicio a ese pueblo,
entonces municipio independiente.En sus inicios solo consta de dos vías generales flanqueadas por dos
andenes para viajeros.
En 1861 la estación pasa a propiedad de la Compañía de Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona,al
fusionarse las compañías de las líneas de Barcelona a Mataró y la de Barcelona a Granollers.
En 1898 es absorbida la compañía propietaria por la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y
Alicante.
En 1909 es ampliada para mejorar la explotación de la línea.
Alrededor de 1910 cambia su denominación a San Andrés Condal para distinguirla de la recién inaugurada San Andrés Arenal.
También se le denominó San Andrés Condal,Barcelona-San Andrés Condal y Barcelona-Sant Andreu Condal.
Entre 1917 y 1920 se instala en el Noroeste de la estación la factoría de La Maquinista Terrestre y Marítima.
En los años veinte se procede a la remodelación,reforma y ampliación de la estación.Se trasladan a ella
los almacenes generales de Material y Tracción de la Red Catalana de M.Z.A.;para dejar mayor espacio
para la reparación de las locomotoras en los talleres del Clot,a los que acabaría sustituyendo.Además fue
ante-estación de clasificación para Barcelona-Clot (Sagrera),y servicios auxiliares.
En los años treinta se amplían sus vías para acoger más trenes de viajeros.
Entre 1960 y 1965 se construye el ramal Sagrera-San Adrián de Besós,se eleva el número de vías y se
moderniza el taller para trenes autopropulsados.
En los años setenta se produce una nueva ampliación de vías.
En 1989 se instalan los talleres de Talgo.
En la época de máximo esplendor la estación constaba de dos vías generales,(vías 1 y 2).
Dos vías desviadas en la izquierda,(vías 4 y 6).
Tres vías desviadas a la derecha,(vías 3,5 y 7).
Dos vías a topera con entrada/salida por la parte Sur,(vías 8 y 10).
Cinco andenes servían a los viajeros para acceder a los trenes:Vía 10,Vías 6/8,Vías 2/4,Vías 1/3 y Vías
5/7.
Las vías 3 y 5 conectaban a través de la Bifurcación Sant Andreu con el ramal del Besós.
Existían 5 vías para la formación de trenes de largo recorrido,con la base de Talgo a continuación.
A partir de 2009,a causa de las obras de la nueva estación de cercanías y el paso de la línea de Alta
Velocidad,queda reducida a dos vías generales.
Se trata del edificio de viajeros con servicio activo más antiguo de España.Durante su existencia ha tenido diferentes dependencias y apartaderos,cargaderos y derivaciones:
Derivaciones particulares:
-Comercial de Laminados S.A.
Desde la estación se establece un ramal hasta la factoría de la empresa,donde se habilita un cargadero
consistente en un muelle,una vía de servicio y gruas porticadas de carga.Con la apertura en 1962 del
ramal del Besós se le dota de agujas de conexión con el mismo,y se aprovecha el trazado del ramal desde
San Andrés Condal para establecer la línea de Barcelona San Andrés Condal al ramal del Besós,
(Bifurcación San Andrés),de 1,1 Kms, de longitud.Cierra al servicio en los años noventa y sirve se base
como infraestructura de estacionamiento de salida/recepción de material Talgo derivado desde las ins-
talaciones de la compañía en San Andrés.Eventualmente también es utilizado como apartadero de ma-
terial de automotores eléctricos.
-Fábrica Nacional de Colorantes y Explosivos S.A.
Empresa fundada en 1922 entre otros por José Pellicer,con factoría en las cercanías de la estación de
MZA desde 1917.
En 1926 se une a la Unión Química Lluch S.A.
En 1939 se llama Unicolor.
En es cerrada la producción y es desmantelada.
-Unión Maderera Española S.A.
-Maquinista Terrestre y Marítima S.A.
La factoría se inaugura en 1920,con 100.000 metros cuadrados de superficie y llega a tener más de
cuatro mil trabajadores,Se dedicaba a la fabricación de motores navales y locomotoras.
Mantiene una red ferroviaria de servicio en el interior del complejo fabril.
En 1993 se cierra la fábrica y en 1997 es demolida.
-Patentes Talgo S.A.
Talleres de mantenimiento situados en el lado derecho dirección Granollers.Consta de una playa de
vías,muchas de las cuales entran en las naves -taller.Inaugurado en 1989 a raiz del desmantelamiento
de su base anterior en Pueblo Nuevo,por el cierre del tramo Barcelona Término-Sant Adriá del Besós.
Desde el inicio de las obras de la Línea de Alta Velocidad de Barcelona a Francia,las composiciones de
Talgo son encaminados hacía el antiguo cargadero de Comercial de Laminados,a través de un ramal
que aprovecha el antiguo trazado de la Bifurcación Sant Andreu hasta el enlace del Besós,desde donde
son expedidos/recepcionados para prestar servicio.
-Cuartel del Regimiento de Movilización y Practicas de Ferrocarriles.
Inaugurado a finales de la década de los años setenta y desmantelado en 1994.
Constaba de dos naves con aulas y dormitorios para soldados,una nave de servicios y cuerpo de guar-
dia y otra para la plana mayor;además de garajes,almacenes y pistas de deporte y patio de armas del
acuartelamiento.
Disponía de un ramal ferroviario con final en topera,con origen en el deposito taller de material motor
Situado en el lado montaña de la estación,tras el almacén general y el cuartel de zapadores.
-Cuartel del Regimiento de Zapadores Ferroviarios.
Inaugurado a finales de los años setenta y desmantelado en 1994.
Constaba de una nave principal y otros auxiliares y de servicio del cuartel.
Disponía de un ramal ferroviario con final en topera y con inicio en el almacén general de RENFE.
Situado entre el Regimiento de Movilización y Practicas de Ferrocarriles y el almacén general.
Instalaciones de Servicio Ferroviario:
-Deposito y Talleres de Material Motor.
Actualmente se centra en el mantenimiento de los automotores de media distancia,
Situado en el margen izquierdo de la estación,dirección Girona,tras el almacen general y los cuarte-
les ferroviarios.Inaugurado el 12 de Enero de 1964 como Deposito de Tracción Eléctrica.
Dotada de unas veinte vías a naves y apartado.
-Base de Larga Distancia.
En funcionamiento durante los años noventa,se utilizaron durante un tiempo las vías de la estación
como estacionamiento y mantenimiento de trenes de larga distancia.Sito en el lado mar de la estación.
Desmantelado por el inicio de las obras de la línea del Tren de Alta Velocidad y el nuevo edificio de la
estación de Barcelona-Sant Andreu Comptal.
-Almacenes Generales de la Compañía Ferroviaria.
Situado en el lado izquierdo,lado montaña,sentido Girona.Dotado de dos vías de servicio y un tercero
que conducía al cuartel de zapadores ferroviarios.
Eliminado a raíz de las obras de la línea de alta velocidad y la nueva estación de Barcelona-Sant
Andreu Comptal.
La estación prestó servicio a las líneas. R2,R2Nord: Maçanet-Massanes--Sant Viçens de Calders/Aeroport.
R11 : Cerbere--Barcelona Sants.
Tiene correspondencia con la línea del ferrocarril metropolitano L1 en la estación de Sant Andreu.
Dispone de dos vías generales y dos andenes.
Con anterioridad a 2009 disponía de dos vías generales,5 de apartado y dos a topera,(lado Sur);con 5
andenes,además de una vía de servicio hasta Barcelona Sagrera,(mercancías).
Clausurada el 3 de Diciembre de 2022.
BARCELONA SANT ANDREU.
Inaugurada el 12 de Diciembre de 2022.Situada a cien metros escasos de la clausurada Sant Andreu
Condal y paralela a esta.Edificada en semienterramiento,ocupa una parte del cajón que cubre el espacio
entre el Nudo de la Trinitat y Barcelona El Clot Aragó.
Dispone de cuatro vías,(2 generales y 2 de apartado),con dos andenes centrales de 240 metros de
longitud y dispone de 3 accesos al exterior.
Las vías 1 y 2 generales conectan con La Sagrera por el lado Sur y Montcada i Reixac por el Norte.
La vía 4 es desviada y lleva al taller de material autopropulsado.
La vía 0 se encuentra entre las dos generales y sirven para la inversión de marcha de los trenes en un
futuro.
El taller de material autopropulsado presenta con 15 vías en sus instalaciones.
La base de Talgo dispone de seis vías cubiertas y 1 exterior de acceso provisional no electrificado a la línea de Mataró a Sagrera.
Correspondencia con la línea L 1 del ferrocarril metropolitano,estación de Sant Andreu.
Presta servicio a las líneas R2 y R2 Nord de Cercanías y R11 de Regionales.
SANTA COLOMA DE GRAMANET.
Situada en el P.K. 7+583 de la línea Barcelona a Granollers.
Inaugurado en 1854 junto al resto del ferrocarril Barcelona-Granollers.No fue rentable a causa a la
lejanía del pueblo al que daba servicio.
En guias ferroviarias de 1942 aún aparecia como apeadero sin servicio.
Apeadero situado en el Km. 8 de la línea Barcelona-Granollers,según fuentes de 1886.
En otro estadillo de 1889 aparece sito en el Km. 11,1 de la línea,siendo la colateral en dirección Norte de
la de San Andrés de Palomar.
SANTA COLOMA DE GRAMANET.(NORTE)
En 1859 Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona acuerda con la Compañía del Ferrocarril
de Barcelona a Granollers compartir trazado e infraestructura en el tramo de la entrada a Barcelona.
En 1862 se rompe el acuerdo por la autorización a ZB de situar su estación término en Sant Martí de
Provençals.
A raiz del acuerdo ZB tiende una vía paralela a la de BG para su uso y servicio enlazando con su estación de Montcada a través de lo que hoy es la calle Elionor de Montcada.
ZB situa una estación en el Km. 11,1 de la línea como apoyo dada la excesiva distancia entre las estaciones de San Andrés y Montcada-ZB,dar servicio a los vecinos de la localidad y que tuvieran la
posibilidad de usar sus líneas,ya que no existía esa opción con el uso del apeadero de Santa Coloma propiedad de BG por falta enlace en sentido Norte para encaminar los trenes hacía las líneas de ZB.
Esta situación permanece hasta 1886 cuando se inaugura el ramal de Montcada a Barcelona Vilanova por San Andrés Norte,época en la que parece queda sin servicio la estación.
EXTRACTO DE TEXTO REFERENTE A LA LÍNEA DE BARCELONA A GRANOLLERS
...No muy lejos del núcleo antiguo de Sant Martí de Provençals,cerca del puente de la riera de Horta,se
construye el apeadero de Horta.En la reestructuración ferroviaria de 1927 sirve de base a la gran esta-
ción de mercancías de Barcelona-Clot-Sagrera.Existe la anécdota que al renovar la Estación de Francia
en 1929,las estructuras metálicas de la cubierta de andenes fueron aprovechados para hacer dos grandes
naves de almacenamiento,(tinglados).
Durante las obras de explanación de las vías se derriban algunas masías del entorno de Sant Martí Vell.
Los propietarios hicieron servir las idemnizaciones para edificar las primeras casas de la Plaza Masadas
y de la actual calle de la Sagrera,y dieron lugar al nacimiento de estos topónimos.
Cerca de la riera de Sant Andreu aparecieron restos de paredes y un pavimento de teselas de marmol.El
ingeniero Ildefonso Cerdá,que dirigía las obras,ordena la recuperación.Años más tarde este mosaico se
mostraba en las oficinas de la compañía,después se le perdió el rastro.En el mismo sitio,no hace mucho que
se han hecho pequeños hallazgos de cerámica y de herramientas de neólitico;también hay indicios de unas
sepulturas,de fragmentos de anforas y de otro pequeño mosaico,descubiertos cerca de Can Nyau.Todo eso
hace suponer la existencia de antiguas villas romanas en estos lugares.
Cerca de la iglesia de Sant Andreu de Palomar,el ferrocarril adquiere una finca de una majada de tierra
de regadío.Era el antiguo huerto del rector,que sirvió para urbanizar la calle y la plaza de la estación.
Todavía hoy,al píe de las casas se pueden ver los hitos de propiedad,(con las siglas FC TBF).El edificio
actual de Sant Andreu Comptal es,basicamente,el mismo de los comienzos de la explotación.De estilo basi-
camente inglés,queda en un tercio sin acabar,Problablemente es el edificio ferroviario más antiguo de los
que quedan en servicio.Antes de llegar a la estación de Montcada i Reixach había el pequeño apeadero de
Santa Coloma de Gramanet;despues se han situado los talleres de mantenimiento de material móvil.La
línea seguía con las estaciones de Mollet,Montmeló y Granollers.
Historia del Ferro-Carril de Barcelona a Zaragoza
El 2 de Mayo de 1855 se inaugura la línea de ferrocarril de Moncada a Sabadell a cuenta de la
Compañía del Ferro Carril de Barcelona a Zaragoza.
El 15 de Marzo de 1856 el tren arriba a Tarrasa.
El 2 de Septiembre de 1859 llega a un acuerdo con la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a
Granollers para compartir las obras de fábrica entre Moncada y Barcelona y edificios de la estación
de San Andrés de Palomar y Barcelona Paseo de la Aduana.
Accede a la línea de B.G. a través de un enlace establecido a lo largo de la actual calle Elionor de
Montcada y tendiendo una vía paralela a la que usaba B.G.
A causa de la negativa del Ayuntamiento de Barcelona,la compañía no dispone de estación término
en la ciudad condal.
El 17 de Agosto de 1861 la compañía inaugura el tramo Lérida-Zaragoza.
El 18 de Septiembre de 1861 se conectan las dos secciones con la unión Tarrasa-Lérida.
El 21 de Mayo de 1862 entra en servicio la estación término de B.Z. y su trazado entre Barcelona y
Moncada,quedando sin efecto el consorcio con B.G.
Trayecto: Barcelona Vilanova-San Martí de Provençals;corta tangencialmente la calle Aly Bey-
Ausias March-Caspe-Gran Vía y perpendicularmente las calles Sicilia,Cerdeña,Lepanto,
-Padilla-,Castillejos-Pl.Glorias-Av. Meridiana-Estación Rambla San Andrés-Moncada.
El 13 de Diciembre de 1864 la compañía se une a la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona
para formar la Compañía del Ferrocarril de Pamplona a Zaragoza y Barcelona.
El 13 de Febrero de 1878 el PZB es absorvida por la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de
España.
En 1886 entra en servcio San Andrés Norte;plataforma logística de la compañía al quedar obsoletos
y fuera de servicio los que tenía junto a la estación de Barcelona Vilanova-Norte.
El 11 de Septiembre de 1905 entra en servicio la vía doble entre Barcelona Vilanova y San Andrés.
El 9 de Diciembre de 1907 la doble vía alcanza Tarrasa.
En 1909 entra en servicio el Apeadero de San Andrés.
El 2 de Agosto de 1928 entra en servicio la electrificación de la línea a 1.500 voltios.
El 1 de Julio de 1932 se ponen en servicio las estaciones de Arco de Triunfo y Plaza Cataluña;término
de los automotores eléctricos procedentes de Vic y Manresa.
El 4 de Junio de 1934 se inician las obras de soterramiento de la Avenida Meridiana,las obras se
paralizan a raíz de la guerra civil.
El 27 de Julio de 1936 es incautada por el gobierno de la Republica Española.
El 16 de Agosto de 1936 pasa a depender de la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado.
El 21 de Octubre de 1937 es integrada en la Red Nacional de Ferrocarriles,(R.N.F.);empresa pública de
la España republicana.
El 26 de Enero de 1939 cae bajo dominio de las tropas insurgentes y es controlada por el Regimiento
de Ferrocarriles.
El 8 de Mayo de 1939 se crea un Comité Mixto Norte-Estado para dirigir las infraestructuras.
El 31 de Mayo de 1939 estas pasan a depender de la Jefatura de Explotación de los Ferrocarriles de vía
Ancha.
El 24 de Enero de 1941 las líneas se integran en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles,
(R.E.N.F.E.)
El 27 de Octubre de 1948 entra en servicio el primer tramo del túnel bajo la Avenida Meridiana.
En 1949 abre sus puertas la estación de Torre Baró,(entre San Andrés Arenal y Moncada Bifurcación)
El 17 de Octubre de 1955 se inaugura la ahora soterrada estación de San Andrés Arenal;se tiende una
tercera vía que enlaza la estación de San Andrés Norte con Moncada Bifurcación.
A partir de esa fecha,con el soterramiento,los trenes con tracción vapor utilizan la línea de M.Z.A.
hasta Barcelona Vilanova.
El 28 de Enero de 1961 entra en servicio el túnel de Arco de Triunfo a San Andrés Arenal
El 31 de Diciembre de 1965 la electrificación pasa de 1.500 a 3.000 voltios.
El 13 de Junio de 1967 se termina el soterramiento de la línea hasta la barriada de Trinidad Nueva.
A finales de los ´60 se cierran los talleres de tracción vapor de San Andrés Norte.
El 15 de Diciembre de 1971 se invierte el sentido de circulación,pasando a ser la usual hoy en día.
El 4 de Septiembre de 1972 se clausura la estación de Barcelona Vilanova Norte.
En 1977 se abre la línea Plaza Cataluña a Barcelona Sants,que permite el tráfico directo con Vilafranca
del Penedés y San Vicente de Calders,(por el interior).
En 1979 se desmantelan totalmente los talleres de material remolcado de San Andrés Norte.
El 1 de Enero de 2005 la línea es transferida al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias,(Adi
El 25 de Diciembre de 2009 queda suspendida la circulación por la instalación de catenaria rigida
entre Montcada Bifurcaciò y Barcelona Arc de Triomf.
El 3 de Enero de 2010 es abierta al servicio.
El 3 de Febrero del 2010 se corta la circulación entre Barcelona-Sant Andreu Arenal y Barcelona
Arc de Triomf por la construcción del nuevo apeadero de Barcelona Sagrera Meridiana.
El 12 de Septiembre de 2010 se abre la circulación en el trayecto.
El 16 de Febrero de 2011 se inaugura el apeadero de Barcelona Sagrera Meridiana.
El 27 de Octubre de 2013 se produce el descarrilamiento de los dos últimos coches del tren que cubría
el trayecto La Tour de Carol Enveight-L´Hospitalet de Llobregat,en la estación de Barcelona Sant
Andreu Arenal;por accionamiento indebido de las agujas de entrada,con el resultado de tres heridos
leves.
RAMAL DE LOS TALLERES DE SAN ANDRES NORTE A MONCADA BIFURCACIÓN
En 1955,con el soterramiento de la estación de San Andrés Arenal se hace necesario un ramal para llevar
vagones y locomotoras a los talleres de San Andrés Norte,y se tiende una vía paralela a las generales entre
estos talleres y la estación de Moncada Bifurcación.
En 1979 deja de prestar servicio.
En los años 90 se levanta el ramal.
La vía utilizaba un túnel independiente pero anexo al de la línea Zaragoza -Barcelona entre su inicio en
Trinidad Nueva hasta la playa de vías de los talleres de remolcado en San Andrés.
Su longitud era de unos 5 Kms,sin electrificar y atravesaba en su recorrido la estación de Torre del Baró.
ESTACIONES
BARCELONA SAGRERA MERIDIANA.
Situada en el Km. 362+200 de la línea Zaragoza-Barcelona.
Apeadero inaugurado el 16 de Febrero de 2011,situado entre Barcelona Arc de Triomf y Barcelona-Sant Andreu Arenal.
Propiedad del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias,(Adif).
Con enlace y vestíbulo común con la estación del ferrocarril metropolitano de La Sagrera,donde tiene transbordo con las líneas L1,L5,L9,L10.
Consta de dos vías generales y un andén central de 200 metros.
Da servicio a las líneas. R3 L´Hospitalet de Llobregat-Vic-La Tour de Carol Enveight.
R4 Sant Vicenç de Calders-Manresa.
R12 L´Hospitalet de Llobregat-Lleida Pirineos,(por Manresa).
APEADERO DE SAN ANDRÉS.
A iniciativa de los concejales del distrito IX,a finales de 1909 entra en servicio el Apeadero explotado
por la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España.
En 1941 pasa a control de RENFE.
En 1955 deja de prestar servicio al ponerse en funcionamiento la estación de San Andrés Arenal.
El apeadero estaba situado en el final de la calle Coroleu por el lado montaña,y fue el antecesor de la
estación posterior subterránea de Barcelona-Sant Andreu Arenal
Con parada de los trenes con destino:Sabadell,Tarrasa,Manresa y Lérida por un lado.
Granollers,Vic,Ripoll y San Juan de las Abadesas por el otro.
Constaba de dos vías generales,con el edificio de viajeros y el andén en el lado mar de la estación.
BARCELONA FABRA I PUIG
Situada en el Km. 361+100 de la línea Zaragoza - Barcelona.
El 17 de Octubre de 1955 se inaugura la estación.
En algunos mapas de ferrocarriles de ese mismo año aparece con la denominación de San Andrés-Manresa.Quizás un nombre provisional que no llegó a cuajar.
En su inauguración fue bautizado como San Andrés Arenal,
El 28 de Enero de 1961 se inaugura el túnel Arco del Triunfo a San Andrés Arenal.
El 13 de Junio de 1967 se pone en servicio el túnel entre San Andrés Arenal y la barriada de Trinidad
Nueva.
La estación consta de dos vías generales y dos de apartado,con dos andenes.
El 1 de Enero de 2005 la estación pasa a control del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias,
(Adif).
El 25 de Diciembre de 2009 queda sin servicio al cortarse la circulación entre Montcada Bifurcaciò
y Barcelona Arc de Triomf por la instalación de la catenaria rígida.
El 3 de Enero de 2010 se vuelve al servicio normal.
El 27 de Octubre de 2013 descarrilan los dos últimos coches del tren procedente de La Tour de Carol-
Enveigt con destino L´Hospitalet de Llobregat por accionamiento indebido de las agujas de entrada,
con el resultado de tres heridos leves.
El 3 de Julio de 2023 cambia su denominación a Barcelona Fabra i Puig.
Tiene correspondencia con la línea L1 del ferrocarril metropolitano en la estación de Fabra i Puig.
Da servicio a las líneas R3 L´Hospitalet de Llobregat a La Tour de Carol Enveigt.
R4 Sant Vicenç de Calders a Manresa.
R7 Barcelona Sant Andreu Arenal a Cerdanyola Universitat.
R12 L´Hospitalet de Llobregat a Lleida Pirineos.
SAN ANDRES NORTE.
En los terrenos que actualmente ocupa el parque deportivo de Can Dragó existían unos talleres
destinados a la reparación y mantenimiento de material ferroviario.Su origen tiene que ver con la
llegada a Barcelona de la línea del ferrocarril a Zaragoza por Manresa y Lleida.(...).
Habiendo quedado obsoletos y clausurados los talleres de mantenimiento y reparación de material
ferroviario de la estación de Barcelona-Vilanova,en 1886 entraron en servicio unas nuevas instala-
ciones ubicadas en el distrito de Les Afores de Sant Andreu de Palomar,los talleres generales de Ma-
terial y Tracción de la Estación de San Andrés.Ocupaba una franja de terreno delimitada por las
calles Piferrer,(antes calle del Bruç),y de los Garrofers,la Rambla de Santa Eulalía,(ahora Passeig
Fabra i Puig),y las vías del tren,(donde hoy está la Avenida Meridiana),propiedad de las masías de
Can Diumenjo,Can Verdaguer,Can Valent y Can Dragó.El complejo constaba inicialmente de un
deposito de locomotoras con una plataforma giratoria central exterior,un almacén con piezas de re-
puesto y pequeñas naves adosadas al deposito dedicadas a reparación,repintado,mantenimiento,
limpieza y desguace,Dos vías permitian el acceso a los talleres desde la línea regular a Zaragoza.La
presencia de talleres motivó no solo un aumento del peso de la industria en Sant Andreu de Palomar
sino también un aumento de población basicamente gente llegada de toda España que pasó a ser mano de obra.Otra consecuencia fue el incremento de la urbanización de los alrededores debido a la
construcción de nuevas viviendas para acoger el alud migratorio.Un ejemplo fue la Calle del Orden,
(luego Ignasi Iglesias),y también parte de la Calle Coroleu y Abat Odó.
En 1865 la Compañia del Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona se fusiona con la Compañía del Ferro-
carril de Zaragoza a Pamplona para dar lugar a la Compañía de Ferrocarriles de Zaragoza a Pam-
plona y Barcelona.
En 1878 es absorbida por la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España.Desde entonces los talleres ferroviarios fueron conocidos como Talleres del Norte.Dicha compañía adquiere en 1890
la línea de ferrocarril a Sant Joan de Les Abadesses,cuyo trazado llegó a Barcelona el 10 de Mayo de
1886 compartiendo recorrido común con la línea de Zaragoza hasta Moncada y la terminal del Norte
La presencia de talleres coincidió con una época de auge del sindicalismo ferroviario.Eran tiempos
en los que las grandes compañías ferroviarias tenían privilegios de los poderes públicos,lo cual era
motivo de recelo.Las condiciones laborales eran muy duras debido a los altos índices de siniestrabili-
dad y a los tipos de contratos.En 1893 se fundó en el pueblo de Sant Andreu de Palomar la Federación
de Obreros de los Ferrocarriles de España para defender los intereses de los trabajadores.Otra enti-
dad destacada especialmente entre los empleados de la compañía era el Sindicato General de los
Ferrocarriles de España,y desde 1895 existió la Sociedad de Obreros Cerrajeros Mecánicos de Bar-
celona y sus Contornos,que agrupaba al colectivo de cerrajeros de los talleres del Norte.
Poco a poco los movimientos obreros se convertirían en el principal vehículo de denuncia de los
abusos practicados por las empresas ferroviarias.(...).
El Domingo 25 de Julio de 1909 se rumoreó sobre la posibilidad de hacer una huelga como protesta
por la guerra de Marruecos.El Lunes por la mañana los obreros entraron en los talleres,pero poco
después decidieron salir de su trabajo.Eran las 12,00 del mediodía .Parecía que algo se estaba cocien-
do en el ambiente.A partir de las 21,00 horas se apagaron los faroles de gas de unas calles completa-
mente vacias de gente atemorizada que se encerró en sus casas.El Martes siguiente se oyeron avisos
de una guerrilla del ejército que comunicaba el Estado de Guerra.La gente se fue amotinando,rom-
pieron postes del teléfono y telégrafo y con sierras y hachas levantaron las vías del ferocarril y que-
maron el puente de Can Dragó.Además,cerca de los talleres ardieron algunos vagones de pasajeros.
A finales de ese mismo año se abrió al público el apeadero de San Andrés de la Compañía del Norte
para mejorar las comunicaciones con Santa Eulalia de Vilapicina y Les Roquetes,es decir,con el norte
del ya distrito de Sant Andreu.
En 1912 en los Talleres de Norte se produjo una huelga que logró un aumento continuado de los sala-
rios,una mejora de las condiciones laborales y una modificación del sistema de pensiones.Este au-
mento salarial subió especialmente durante la primera guerra mundial.Fueron años en los que creció
el número de viajeros de la línea de Zaragoza y Sant Joan de les Abadesses,lo cual repercutió en un
uso más intensivo del material móvil disponible,y por tanto,a incrementar las reparaciones y el man-
tenimiento de las locomotoras de vapor.El resultado fue una intensificación del trabajo en los talleres
en la segunda mitad de la década de los años diez y durante los años veinte.
En 1913 los talleres de Norte tenía una plantilla de 644 trabajadores.
Otras huelgas reclamando mejoras laborales se produjeron en los años 1916 y 1919.
Gracias a la electrificación fue posible la introducción de gruas-puente capaces de levantar una loco-
motora entera o sus partes más pesadas como la caldera y las máquinas-herramienta motores inde-
pendiente.Ello supuso una distribución más racional del interior de las naves de los talleres para po-
der ser aprovechados de cara a una mejor optimización del material ferroviario,pues no era necesa-
rio cambiar de taller para realizar las diferentes operaciones.
Los talleres ferroviarios de Norte formaban parte del eje económico del puerto de Barcelona hasta
las comarcas Vallesanas,pues en Barcelona había cuatro grandes núcleos industriales:El puerto de
Barcelona,Sant Martí de Provençals,Clot-Sagrera y Sant Andreu.Las comunicaciones de este corre-
dor estaban garantizadas gracias a las líneas de Norte y MZA,que efectuaban un trazado casi para-
lelo.Progresivamente fueron ganando más peso a medida que la capital catalana intensificó su papel
de integrador económico y de centro comercial e industrial en el resto de Cataluña y España.
El 10 de Agosto de 1919 el ferrocarril se prolonga hasta Ribes de Fresser,el 12 de Julio de 1922 hasta
La Molina y el 22 de Octubre de 1922 hasta Puigcerdá.Entre 1928 y 1929 se electrificó la red,permi-
tiendo la entrada en servicio de nuevos convoyes de cercanías de tracción eléctrica,(los popularmen-
te llamados "Pingüinos"),mientras que los trenes de vapor se destinaron para largo recorrido.
Llegados a los años 30,este eje donde se incluían los talleres de Norte contribuyó a hacer realidad
una área metropolitana de alcance regional,precedente de la actual.El 1 de Julio de 1932 la Compa-
ñía del Norte inaugura las nuevas estaciones subterráneas de Arco del Triunfo y Plaza Cataluña.
Esta última terminal solo para trenes de cercanías y regionales,mientras los trenes de vapor seguían
utilizando la estación terminal de Norte.
Por esa época el Consejo de Ministros aprobó,(...),el soterramiento de las vías ferroviarias de la Compañía del Norte a su paso por la Avenida Meridiana y el traslado de la estación de mercancías de
la misma compañía junto a los talleres,reforzando así los usos ferroviarios de la zona y adaptandolos
a la tracción eléctrica.
Al estallar la Guerra Civil los talleres pasaron a control obrero de la CNT.El mantenimiento del ma-
terial móvil fue clave para apostar por el ferrocarril como un excelente modo de transporte para las
tropas republicanas y el traslado de sunministros y municiones.Durante el conflicto muchas locomo-
toras sufrieron daños de diversas consideración,provocando la masificación de los talleres que se
vieron desbordados a la hora de realizar operaciones.A todo ello el avance de la guerra representó
una notable disminución de los repuestos y un abandono de los puestos de trabajo debido a que la
mayoría de obreros fueron alistados para ir al frente de combate.Hasta un 42% de las locomotoras
habían sido destruidas por los bombardeos.
Ya en la postguerra,con la desaparición de Norte y MZA y la creación de RENFE el 24 de Enero de
1941,los talleres de Material Móvil e infraestructuras pasaron a manos de dicha compañía,que con-
tinuó con su actividad de reparación y mantenimiento de locomotoras a vapor.Durante los años 40
se dedicaron especialmente a la reconstrucción de diversas unidades para que volvieran a circular.
(...).Entre finales de los años 40 y primeros 50 los talleres se expandieron hacia el Paseo Valldaura con la construcción de un ramal,una playa de vías a cielo abierto y un conjunto de cinco naves adosa-
das precedidas de tres naves adosadas menores y varios cubiertos auxiliares aislados,además de sus-
tituir las antiguas edificaciones por otras más modernas.En esta playa de vías,formada por un ra-
mal de 6 vías y un ramal de 4 vías,solían estacionar numerosos vagones de mercancías,tanto furgo-nes como plataformas.La ampliación significó la contratación de nuevos trabajadores,(...),esta mo-
dernización de los talleres coincidió con la reanudación en 1947 de las obras de soterramiento del
ferrocarril y la construcción de la Avenida Meridiana.Los años 50 significaron el asentamiento de las
bases de la futura ordenación urbana de los barrios de Barcelona,y en particular el de Porta,(...).
En el caso del barrio de Porta,se preveió la urbanización de la Avenida Meridiana,lo que conllevaría
el traslado o supresión de las vías ferreas,si bien los terrenos de los talleres ferroviarios mantendrian
la calificación de zona ferroviaria.
En Octubre de 1955 se inauguró la estación subterránea del apeadero de San Andrés,que cambió su
denominación por la de San Andrés-Arenal,obra que fue a cargo del Ayuntamiento de Barcelona y del Ministerio de Obras Públicas mientras que la ejecución corrió a cargo de Fomento de Obras y
Construcciones.
En 1964 quedó inaugurada la Avenida Meridiana y el soterramiento definitivo del ferrocarril.Solo
una variante entre la estación de tren y los talleres que seguía paralela a la nueva avenida permitia
la conexión ferroviaria.Sin embargo,la falta de voluntad de modernización del conjunto y la desapa-
rición de la tracción vapor motivó la clausura definitiva de los talleres.En la madrugada del 21 de
Febrero de 1965 se produjo un incendio que afectó a unas naves y a parte del material móvil allí esta-
cionado;accidente que probablemente precipitó el cierre definitivo.En los años posteriores las naves
permanecieron abandonadas,ofreciendo una imagen de paisaje degradado.Fue entonces cuando los
movimientos vecinales reivindicaron la recuperación de este espacio para ubicar los equipamientos
reclamados.(...).
En 1972 el Ayuntamiento adquirió los terrenos que conformaban el solar de Renfe-Meridiana.
(Información procedente del articulo "Los Talleres Ferroviarios del Norte,(después Renfe-Meridiana)
RICARD FERNANDEZ VALENTÍ.
BARCELONA-TORRE BARÓ-VALLBONA.
Situado en el Km. 357+900 de la línea Zaragoza-Barcelona.
Se abre en 1949 a iniciativa de la Junta de Propietarios del Norte de Barcelona,con la denominación
de Torre Baró.
Contaba con dos vías generales con andenes laterales y con el edificio de viajeros en el lado lateral
izquierdo de una sola planta.
Poco después se modificó su configuración para dar paso al ramal Moncada Bifurcación a los Talleres de San Andrés Norte entre las vías generales y el edificio de viajeros.En su nueva configuración constaba de 3 vías:
2 vías generales electrificadas.
1 vía sin electrificar de servicio entre Moncada Bifurcación y los talleres de
San Andrés Norte.(sin servicio desde 1979).
Constaba de 2 andenes.
En los años 90 se levanta el ramal y se derriba el edificio de viajeros,se amplía el andén de la vía
II con nuevos accesos a distinto nivel.
El 1 de Enero de 2005 la estación pasa a ser propiedad del Administrador de Infraestructuras ferroviarias,(Adif).
El 25 de Diciembre de 2009 queda fuera de servicio la línea entre Moncada Bifurcaciò y Arc de
Triomf por la instalación de la catenaría rígida.
El 3 de Enero de 2010 se abre la circulación de nuevo.
En 2019 se prolongan los andenes a 200 metros en ambas generales con marquesinas y acceso
inferior.
Actualmente es considerado apeadero y solo mantiene sus 2 vías generales y dos andenes.
Tiene correspondencia con la estación Torre del Baró de la línea 11 del ferrocarril metropolitano.
Da servicio a las líneas: R3 L´Hospitalet de Llobregat a La Tour de Carol Enveigt.
R4 Sant Viçens de Calders a Manresa.
R7 Barcelona Sant Andreu Arenal a Cerdanyola Universitat.
R12 L´Hospitalet de Llobregat a Lleida Pirineos.
En 1886 se pone en servicio la línea de Sant Martí de Provençal a Llerona,a cargo de la Compañía del Ferrocarril y Minas de Sant Joan de Las Abadesas y La Vanguardia lo contaba así:
"....puede decirse que la línea arranca desde San Andrés de Palomar,en cuya villa se separa de la línea de Norte,para seguirla paralelamente hasta Montcada.Es extraordinario el movimiento de trenes que se nota entre esta población y Barcelona;apenas transcurren cinco minutos sin que se vea
circular algún tren de las líneas de Norte,Francia (interior) y San Juan,por hallarse emplazadas estas vías a muy corta distancia una de otra,y seguir todas ellas una vía paralela..." 5/2/1886.
FERROCARRIL ALTA VELOCIDAD
Inaugurada el 15 de Diciembre de 2013 la línea de alta velocidad entre Barcelona Sants y la frontera francesa.Propiedad del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias,(Adif).
Ancho de vía de 1,435 mts,(U.I.C.),electrificada a 25.000 voltios y vía doble.
En nuestro distrito está prevista la construcción de la estación de Barcelona Sagrera y la línea
discurre por un trayecto de 7 Kms de longitud aproximadamente.
FERROCARRIL METROPOLITANO
FERROCARRIL METROPOLITANO TRANSVERSAL DE BARCELONA. Actual LINEA 1.
En 1926 se funda la Compañía del Ferrocarril Metropolitano Transversal de Barcelona con el fin de unir las estaciones de tren de las líneas de ferrocarriles de M.Z.A. y Norte.(Barcelona Vilanova Norte y Bordeta) con el recinto de la Exposición Universal de Montjuich en Plaza España.
Por este motivo se construye con un ancho de vía de 1672 mm,(ibérico),y toma de corriente a través
de tercer carril a 1.500 voltios.
El 10 de Junio de 1926 se inaugura la línea.(4,o63kms)
Estaciones : Bordeta-Mercat Nou-Sans-Hostafranchs-España-Rocafort-Urgell-Universitat-Cataluña
El 1 de Julio de 1932 se amplia por el lado Sur: Bordeta-Bordeta Cocheras
Norte:Cataluña-Urquinaona-Triunfo Norte.
En 1933 se conecta Triunfo Norte con Marina.
El 18 de Julio de 1936 queda suspendido el servicio a raíz del golpe militar que provoca la guerra civil
El 23 de Julio de 1936 se reanuda el servicio.
El 21 de Octubre de 1938 la línea pasa a control de la empresa pública Red Nacional de Ferrocarriles
El 26 de Enero de 1939 el Regimiento de Ferrocarriles del ejército sublevado pasa a controlar el
ferrocarril.
El 1 de Febrero de 1941 el Ferrocarril Metropolitano Transversal de Barcelona se integra en la Red
Nacional de los Ferrocarriles Españoles.
El 24 de Septiembre de 1943 la compañía vuelve a hacerse cargo del ferrocarril.
En 1951 se amplia la línea: Marina-Glorias-Clot.
El 8 de Mayo de 1953 se inaugura el tramo Clot-Navas de Tolosa.
El 27 de Enero de 1954 Navas de Tolosa-Sagrera.(Donde se instalan los talleres).
El 15 de Mayo de 1954 Sagrera-Fabra y Puig.
El 21 de Julio de 1959 se inaugura la línea del Transversal Alto,Trayecto Sagrera-Viviendas del Congreso-Maragall-Virrey Amat-Vilapiscina.
En 1961 la Compañía del Ferrocarril Transversal Metropolitano de Barcelona absorbe la Compañía
del Gran Metropolitano de Barcelona,creando la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona
La línea del Transversal Alto pasa a denominarse línea II.
El 14 de Marzo de 1968 se amplia con el tramo Fabra y Puig-San Andrés-Torras y Bages.
En esta última se instala el deposito de trenes.
En 1983 Torras i Bages-Trinitat Vella-Baró de Viver-Santa Coloma.(lado Norte).
Santa Eulalia,(ex Bordeta-Cocheras)-Torrassa.
La línea pasa de denominarse Línea I a Línea 1.
El 24 de Abril de 1987 se amplia por el Sur desde Torrassa-Florida-Can Serra-Plaça Just Oliveres-
-Avenida del Carrilet.
En 1989 Avenida del Carrilet-Bellvitge-Feixa Llarga,(desde 2003 Hospital de Bellvitge).
En 1992 Santa Coloma-Fondo.
La línea tiene 30 estaciones.27,6 kms. de longitud y 45´de duración de trayecto.Se identifica con el
color rojo.Velocidad comercial de 29,8 Km/h.
En pasa la alimentación eléctrica desde un tercer carril al sistema de catenaria rígida.
ESTACIONES
NAVAS.
Colateral de Clot y La Sagrera.
Inaugurada el 8 de Mayo de 1953.Hasta 1982 se denominó Navas de Tolosa.
Consta de 2 vías con 3 andenes de 90 metros.
LA SAGRERA.(LÍNEA 1)
Colateral de Navas y Fabra i Puig.
Inaugurada el 27 de Enero de 1954.Hasta 2010 se llamaba Sagrera.
Hasta 2006 la estación contaba con 2 vías y 3 andenes de 90 metros.
Actualmente cuenta con 2 vías y un anden central de 90 metros.
En Septiembre de 2007 cierra por obras el tramo Clot-Fabra i Puig.
En 2011 enlaza mediante un vestíbulo común con la nueva estación de ferrocarril de Barcelona
Sagrera Meridiana.
Actualmente tiene conexión con L5,L9,L10 del ferrocarril metropolitano y Barcelona Sagrera
Meridiana de Adif.
FABRA I PUIG.
Colateral de La Sagrera y Sant Andreu.
Inaugurada el 15 de Mayo de 1954.Hasta 1982 se llamó Fabra y Puig.
Consta de 2 vías y 3 andenes de 90 metros.
Correspondencia con la adyacente estación de Adif de Barcelona Sant Andreu Arenal.
SANT ANDREU.
Colateral de Fabra i Puig y Torras i Bages.
Inaugurada el 14 de Marzo de 1968.Hasta 1982 se denominó San Andrés.
Correspondencia con la estación de Adif de Barcelona Sant Andreu,sita a pocos metros.
Consta de 2 vías generales,con 3 andenes de 90 metros.
Las obras de construcción del tramo Fabra y Puig a San Andrés se inician el 26 de Septiembre de 1964
a cargo de Fomento de Obras y Construcciones S.A.
Se trata de una prolongación de 1,879 Kms.
El enlace entre Fabra y Puig y San Andrés cruza diagonalmente el corazón del pueblo.El hecho de
atravesar una zona densamente poblada y de edificaciones antiguas ocasiona numerosos de ven sperfec-
tos y derrumbes de algunas fincas de las calles Coroleu,Montsech,Ignacio Iglesias,Plaza de las Palme-
ras y Plaza Orfila.
La parroquia de San Andrés de Palomar salió perjudicada con grietas y amenaza de hundimiento de
la fachada,la cual fue reparada,sujetada con unos tirantes metálicos en la década de los ochenta,las
grietas todavía son presentes en el edificio religioso y quien sabe si la cúpula se ha resentido.
Según Tele-Exprés se ven afectados unas 200 viviendas.La solución de la administración era que se
alojaran en un hotel mientras durasen las obras del metro.Los vecinos temen que les derrocasen las
casas que habían resistido las obras,algunas con grietas;y los trasladasen a vivir a otros barrios
periféricos de la ciudad.
Además las obras de construcción del metro se lleva la vida de 11 personas;la mayoría trabajadores
de la empresa constructora.Como era normal en la época,las muertes fueron silenciadas,solo el caso
del ahogo de 3 trabajadores en la Plaza Orfila delante de la iglesia por el hundimiento del túnel donde
trabajaban tiene un amplio eco mediatico:
La Prensa, 10 de Agosto de 1966.
"A las 7,00 fueron recuperados los cuerpos de dos de los tres trabajadores sepultados,se trata de Juan
Ruiz Dominguez y Manuel Gredos Gutierrez.
A las 11,00 fue rescatado el tercero de los obreros:Antonio Colón Rodriguez de 36 años.
El rescate fue realizado por el Cuerpo de Bomberos.
Presencia las operaciones de rescate otro obrero,que se salvó de morir sepultado,la tierra solo le llegó
hasta la cintura:Felipe Exposito Fernandez,de 33 años..."
Afectados y derruidos los edificios de la mercería La Azucena sita en la esquina de Rubén Darío con
Gran de Sant Andreu.
La Granja Rabassada que tuvo que mudar el negocio a la Plaza Mercadal;entre otros.
Las casas derribadas fueron expropiadas e idemnizados los afectados,sin ninguna respuesta a las
solicitudes de investigación de los mismos.
El 16 de Octubre de 1966.La Vanguardia.
"Un obrero perece ahogado en las obras del túnel del metro de la Plaza Orfila,como consecuencia del
temporal de lluvia que cayó en aquella zona.Parece ser que cuando la brigada que allí trabajaba se
retiraba para protegerse del agua,en aquel sector del túnel ha registrado una inundación de cinco
metros de altura,quedó en el fondo uno de los compañeros,al que se intentó ayudar mediante una
cuerda que se lanzó al fondo del túnel,pero que aquel no pudo alcanzar..."
El 28 de Agosto de 1966.La Vanguardia.
"Hacía las diez de la noche,un fuerte ruido alertó a los vecinos de la calle Coroleu,una casa se hundió
y los inquilinos de la casa y de dos edificios más fueron desalojados definitivamente.Todas las casas
fueron derruidas,ocupaban los números 59,61 y 63.
Hacía unos días habían sufrido la misma suerte una casa situada entre las calles Riera de Sant Andreu
e Ignacio Iglesias.
También en el actual nº 224 se hundió parcialmente,(Gran de Sant Andreu),y hubo de levantarlo de
nuevo.
Enfrente,la casa del Molto,(esquina Rubén Darío),se agrietó de arriba a abajo y hubo de ser demolida.
TORRAS I BAGES.
Colateral de Sant Andreu y Trinitat Vella.
Inaugurada el 14 de Marzo de 1968.Hasta 1982 se llamaba Torras y Bages.
Consta de 3 vías,(2 generales y 1 de servicio),y 2 andenes de 90 metros.
TRINITAT VELLA.
Colateral de Torras i Bages y Baró de Viver.
Inaugurada el 21 de Diciembre de 1983 y reformada en 1992.
Consta de 2 vías y 2 andenes laterales de 94 metros.
BARÓ DE VIVER.
Colateral de Trinitat Vella y Santa Coloma.
Inaugurada el 21 de Diciembre de 1983.
Consta de 2 vías y 2 andenes laterales de 94 metros.
Denominación de estaciones a lo largo de la historia:
Actual --->Anteriores.
Sans Plaça de Sants.
Hostafrancs Hostafranchs
Espanya España
Rocafor Rocafort
Catalunya Cataluña
Santa Eulalia Bordeta Cocheras
Arc de Triomf Triunfo Norte
Glories Glorias
Navas Navas de Tolosa.
Fabra i Puig Fabra y Puig
Sant Andreu San Andrés
La Sagrera Sagrera
Torras i Bages Torras y Bages
Hospital de Feixa Llarga
Bellvitge
"En 1948 se presentó un proyecto de Ferrocarril Metropolitano para el paso por nuestro distrito:
(...prosigue el túnel por la calle de la Sagrera y de San Andrés para derivar al Paseo Torras y Bages,
que recorrerá ya hasta el final de la concesión actual.
En este periodo se proyectan de momento cinco estaciones,que se denominarán:
"Portugal" en la calle Sagrera.
"Fabra y Puig" en la Rambla del mismo nombre.
"Comercio" en la Plaza Comercio.
"Torras y Bages" en el Paseo Torras y Bages.
"Cuartel de Artillería",que será la estación término hasta que se logre otra concesión el poder llegar
vadeando el río Besós a las poblaciones de Santa Coloma de Gramanet,San Adrián del Besós,Badalona
y Mongat."
Fotografías y Diagramas
de líneas y estaciones obra del gran trabajo divulgativo de trenscat.cat
GRAN METROPOLITANO DE BARCELONA.Actual Línea 3.
El 30 de Diciembre de 1924 se inaugura a cargo de la Compañía del Gran Metropolitano de Barcelona
la línea Lesseps-Diagonal-Aragón-Cataluña;con un ancho de vía de 1435 U.I.C. alimentada por tercer
carril a 1.200 voltios y 2,741 kms. de longitud.
El 1 de Mayo de 1925 se abre la estación de Fontana entre Lesseps y Diagonal.
El 5 de Julio de 1925 se inaugura el trayecto de Catalunya a Líceo,
El 19 de Diciembre de 1926 se inaugura la línea II del G.M.B. entre Aragón-Urquinaona-Jaume I.
El 20 de Diciembre de 1934 se añade el tramo Jaume I a Correos.
El 18 de Julio de 1936 se interrumpe el servicio a causa del golpe de estado que provoca la guerra civil
El 23 de Julio de 1936 de reemprende la circulación de trenes.
El 21 de Octubre de 1938 pasa a la Red Nacional de Ferrocarriles,(R.N.F.).dependiente del gobierno republicano.
El 26 de Enero de 1939,con la ocupación fascista de la ciudad de Barcelona,se hace con el control de
la infraestructura el Regimiento de Ferrocarriles del ejército sublevado.
En 1946 se pone en servicio el trayecto Liceo-Fernando.
En 1961 el Ferrocarril del Gran Metropolitano de Barcelona es absorbido por la Compañía del Ferrocarril Transversal Metropolitano de Barcelona;creando la Compañía del Ferrocarril Metropoltano
de Barcelona.
El 1 de Marzo de 1968 se cierra el tramo hasta Fernando,por obras de prolongación hasta Atarazanas
En Diciembre de 1968 se abre el tramo hasta Atarazanas.
El 17 de Junio de 1970 se abre a la circulación el trayecto Atarazanas-Pueblo Seco.
El 20 de Marzo de 1972 cierra la estación de Correos.
El 4 de Abril de 1972 se abre el tramo Urquinaona-Jaime I,con lo que queda completo el ramal entero
La línea queda como líneal desde Lesseps a Fernando.
En 1973 será reabierta como Línea IV.
El 27 de Enero de 1975 se abre la línea IIIB entre Pueblo Seco y Zona Universitaria.
En el tramo Roma Renfe a Zona Universitaria se necesita trasbordo entre la L III y la L IIIB por tener
diferentes formas de alimentación eléctricas.
Roma Renfe-Plaza del Centro-Las Corts-María Cristina-Palacio Real-Zona Universitaria.
El 15 de Julio de 1975 se abre el resto de la línea:Pueblo Seco-Parlamento-España-Tarragona-Roma Renfe.
El 5 de Junio de 1982 se unifican las líneas III y IIIB con el nombre de línea 3.
El 6 de Noviembre de 1985 se añade Lesseps-Vallcarca-Penitents-Vall de Hebró-Montbau.
En Septiembre de 2001 Montbau-Mondet-Valldaura-Canyelles.
En 2002 se sustituye la electrificación por tercer carril por catenaria rígida.
El 4 de Octubre de 2008 se abre a la circulación Canyelles-Roquetes-Trinitat Nova.
Actualmente la línea consta de 26 estaciones,con 18,4 Kms. de recorrido y un tiempo de trayecto de
principio a final de la línea de 36 minutos.Se identifica con el color verde.
ESTACIONES
VALLDAURA
Inaugurada el 21 de Septiembre de 2001.Colateral de Mondet y Canyelles.
Consta de 2 vías con un anden de 100 metros.
CANYELLES.
Inaugurada el 21 de Septiembre de 2001.Colateral de Valldaura y Roquetes.
Consta de 2 vías con un anden de 100 metros.Terminal de línea entre 2001 y 2008.
ROQUETES.
Inaugurada el 4 de Octubre de 2008.Colateral de Canyelles y Trinitat Nova.
Consta de 2 vías y un andén central de 100 metros.
TRINITAT NOVA.
Inaugurada el 4 de Octubre de 2008.Colateral de Roquetes.Final de línea.
Consta de un anden central y 2 vías de 100 metros.
Una utilizada como terminal de línea 11 y la otra de la línea 4.
Dispone de 3 vías de maniobras en el lado Norte.
Denominaciones de las estaciones a lo largo de la historia:
Actual -----------> Anteriores
Sants-Estació Roma Renfe
Plaça del Centre Plaza del Centro
Passeig de Gracia Aragón
Catalunya Cataluña
Jaume I Jaime I
Drassanes Aterazanas
Paralel Pueblo Seco
Palau Reial Palacio Real
Poble Sec Parlamento
Espanya España
FERROCARRIL TRANSVERSAL METROPOLITANO DE BARCELONA.Actual LINEA 5
La actual Línea 5 nace el 21 de Julio de 1959 como "Línea del Transversal Alto" de la Compañía del
Ferrocarril Transversal Metropolitano de Barcelona.Ancho de vía de 1,435 metros (UIC).
Sagrera-Viviendas del Congreso-Maragall-Virrey Amat-Vilapiscina.
En 1961 el Ferrocarril Metropolitano Transversal de Barcelona absorbe a la Compañía del Gran
Metropolitano de Barcelona,y forman el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona.
La línea del Transversal Alto pasa a llamarse Línea II.
El 5 de Octubre de 1967 se prolonga de Vilapiscina a Horta.
Por otro lado,nace el otro tramo de la línea;se abre la nueva línea V.
El 3 de Noviembre de 1969 se abre la circulación en el tramo San Ramón-Badal-Plaza de Sans-Roma-
Entenza-Hospital Clínico-Provenza-Diagonal.
El 26 de Junio de 1970:Diagonal-Verdaguer-Sagrada Familia-Dos de Mayo-Campo del Arpa-Sagrera
Se les añade las de la antigua Línea 2 del Transversal Sagrera-Horta.
El 5 de Febrero de 1973 por la banda Sur se añaden el trayecto San Ramón-Pubilla Casas.
El 23 de Noviembre de 1976:Pubilla Casas-Can Vidalet-Can Boixeras-San Ildefonso.
En 1982 la línea pasa a denominarse Línea 5.
El 23 de Diciembre de 1983 se inaugura el tramo Sant Ildefons-Gavarra-Cornellá;en el lado Sur.
El 31 de Octubre de 2010 se prolonga en su lado Norte:Horta-El Carmel-El Coll.La Teixonera-Vall de
Hebrón.
Entre el 9 y el 17 de Abril de 2022 se cierra por obras el tramo Vilapicina-Diagonal.
Entre el 1 y el 31 de Julio de 2022 se cierra el tramo La Sagrera-Horta por obras de mejora.
La línea tiene 26 estaciones,con 19,1 Kms. de longitud y 37 minutos de recorrido.Se la identifica con
el color azul oscuro.Velocidad comercial de 25,9 Kms/h.
ESTACIONES
LA SAGRERA.(LÍNEA 5).
Hasta 2010 Sagrera. Inaugurada el 21 de Julio de 1959.Colateral de Camp de l´Arpa y Congrés.
1959-61 Forma parte de la línea Transversal Alto.(Ferrocarril Transversal Metropolitano de
Barcelona)
1961-70 Línea II en el seno del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona.
1970-82 Línea V. (Integrada en esta)
1982- Actualidad. Línea 5
Antes de 2006 contaba con 2 vías y 3 andenes.En la actualidad tiene 2 vías y 1 andén central.
Conexión con L1,L9 y L10,y con vestibulo compartido con la estación de Adif Barcelona Sagrera
Meridiana
CONGRÉS.
Hasta 1982 Viviendas del Congreso.Inaugurada el 21 de Julio de 1959.Colateral de La Sagrera y
Maragall.Formaba parte de la Línea del Transversal Alto del Ferrocarril Metropolitano Transversal
de Barcelona.
En 1961-70 Línea II en el seno del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona.
1970-82 Línea V.(Integrada en esta).
1982-Actualidad.Línea 5.
Consta de 2 vías y 2 andenes laterales de 90 metros.
MARAGALL,(LINEA 5)
Inaugurada el 21 de Julio de 1959 formando parte de la Línea del Transversal Alto,propiedad del
Ferrocarril Metropolitano Transversal de Barcelona.Colateral de Congrés y Virrei Amat.
Consta de 2 vías y 1 anden central de 88 metros.
Existe un ramal de enlace entre las líneas 4 y 5 en la salida Horta.
Desde 1982 enlaza mediante transbordo con la Línea 4
VIRREI AMAT
Inaugurada el 21 de Julio de 1959 en el seno de la Línea Transversal Alto del Ferrocarrril Transversal Metropolitano de Barcelona.Colateral con Maragall y Vilapicina.
Hasta 1982 Virrey Amat.
En 1961-70 Línea II dentro ya del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona.
1970-1982 Línea V.(integrada en esta).
1982-Actualidad.Línea 5.
Consta de 2 vías y 2 andenes laterales de 90 metros.
El 30 de Octubre de 1975 un tren sale en dirección Vilapiscina,con rampa ascendente,y en un momento dado retrocede marcha atrás por causas desconocidas,chocando con otro convoy que en ese
momento entraba en la estación,causando un muerto y más de doscientos heridos.Otro de los heridos
falleció un mes mas tarde a causa de las lesiones.
VILAPICINA
Inaugurada el 21 de Julio de 1959 en el seno de la Línea del Transversal Alto a cargo del Ferrocarril
Metropolitano Transversal de Barcelona.Colateral de Virrei Amat y Horta.Hasta 1982 Vilapiscina.
En 1961-70 Línea II en el ya unificado Ferrocarril Metropolitano de Barcelona.
1970-82 Línea V.(integrada en esta).
1982-Actualidad.Línea 5.
Terminal de línea entre 1959 y 1967.
Consta de 3 vías,(2 generales y 1 de enlace con los talleres y cocheras de Vilapicina),con dos andenes
laterales de 90 metros.
El 9 de Octubre de 1996 un tren entra por la vía de servicio para transbordo de otro tren situado en
vía general,dirección Horta,que se hallaba averiado.
Al reanudar la marcha,tras el transbordo de los viajeros,la aguja de salida no se colocó hacía vía
general y el tren siguió por vía de servicio hasta chocar con la topera de final de vía a 15 Kms/h.
El choque causó 26 heridos.
Denominaciones de las estaciones a lo largo de la historia:
Actual -------------> Anteriores.
La Sagrera Sagrera
Congrés Viviendas del Congreso
Virrei Amat Virrey Amat
Vilapicina Vilapiscina
Collblanc San Ramón
Plaça de Sants Plaza de Sans
Sants Estació Roma
Entença Entenza
Hospital Clinic Hospital Clínico
Provença Provenza
Sant Pau.Dos de
Maig Dos de Mayo
Camp de l´Arpa Campo del Arpa
Pubilla Cases Pubilla Casas
Sant Ildefons San Ildefonso
FERROCARRIL METROPOLITANO DE BARCELONA.(ACTUAL LÍNEA 4)
Línea de ancho 1435(UIC),alimentada por tercer carril hasta 2003,y a partir de esa fecha por
catenaria rígida.
El 5 de Febrero de 1973 se inaugura la línea con el tramo Plaza Joanich-Verdaguer-Gerona-Paseo de Gracia-Urquinaona-Jaime I
El 16 de Mayo de 1974 se amplia por el lado montaña con la continuación:Plaza Joanich-Alfonso X
Guinardó.
El 15 de Marzo de 1976 se amplia por lado mar,de Jaime I a Barceloneta.
El 7 de Octubre de 1977:Barceloneta-Ciudadela-Bogatell-Llacuna-Pueblo Nuevo-Selva de Mar.
El 14 de Abril de 1982:Guinardó-Maragall-Lluchmajor-Roquetes;por el lado montaña.
El 15 de Octubre de 1982:Selva de Mar-Maresme-Besós Mar-Besós-La Pau.
El 22 de Abril de 1985:La Pau-Verneda-Artigues Sant Adriá-Sant Roc-Gorg-Pep Ventura
El 27 de Octubre de 1999 se abre al tráfico ferroviario el tramo Vía Julia-Trinitat Nova.
En Septiembre de 2002 el tramo La Pau-Pep Ventura se incorporan a la Línea 2 de metro.
Entre el 1 de Julio de 2022 y el 31 de Agosto de 2022 queda sin servicio la estación de Trinitat Nova,por lo que queda sin servicio el trayecto Vía Julìa a Trinitat Nova.
Actualmente la línea tiene 22 estaciones,con 17,3 Kms. de recorrido y 36 minutos de duración del
trayecto completo.Se identifica con el color amarillo.Velocidad comercial de 28,4 Kms/hora.
ESTACIONES
MARAGALL (Línea 4)
Se inaugura el 19 de Abril de 1982.Colateral de Guinardó-Hospital de Sant Pau y Lluchmajor.
Enlaza mediante transbordo con la Línea 5.Existe un ramal técnico de enlace con la línea 5.
Consta de 2 vías y 2 andenes laterales de 94 metros.
LLUCHMAJOR
Inaugurada el 19 de Abril de 1982,Colateral de Maragall y Vía Julia.
Consta de 2 vías y 2 andenes laterales de 94 metros.
VÍA JULIA
Se abre al servicio el 19 de Abril de 1982.Colateral de Lluchmajor y Trinitat Nova.Hasta 1999 se
denominaba Roquetes.
Consta de 2 vías y 2 andenes laterales de 94 metros.
Estación término de la línea hasta el 27 de Octubre de 1999.
TRINITAT NOVA
Inaugurada el 27 de Octubre de 1999.Colateral de Vía Julia y final de línea.
Consta de 2 vías con un anden central.
Cada una de las vías es utilizada por una línea,pues es también estación término de la L11.
Enlace con L3 y L11,
Denominaciones de las estaciones a lo largo de la historia:
Actual ------------------> Anteriores
Joanic Plaza Joanich
Girona Gerona
Passeig de Gracia Paseo de Gracia
Jaume I Jaime I
Alfons X Alfonso X
Guinardó Hospital de Guinardó
Sant Pau
Ciutadella-Vila Ciutadella
Olímpica
Poble Nou Pueblo Nuevo
Vía Julia Roquetes
El Maresme-Forum Maresme
FERROCARRIL METROPOLITANO DE BARCELONA.(LÍNEAS 9 NORD/LÍNEA 10)
Línea de ancho 1,435 mts (UIC) y conducción automática.Nacen como un tramo de las futuras
LÍNEAS 9 y 10.
El 13 de Diciembre de 2009 se inaugura el tramo Can Zam-Singuerlín-Esglesia Major-Fondo-
Santa Rosa-Can Peixauet;en el marco de la Línea 9.
El 18 de Abril de 2010 se abre al público el trayecto Can Peixauet-Bon Pastor.
El 18 de Abril de 2010 se inaugura,en el tramo de la Línea 10,la conexión Gorg-La Salut-Llefiá-
Bon Pastor,(donde se unen ambas líneas).
El 26 de Junio de 2010.Buen Pastor-Onze de Setembre-La Sagrera.
El 12 de Febrero de 2016 la línea pasa a denominarse L9Nord.
La línea 9 Nord tiene 8 estaciones,con 7,8 Kms de recorrido y 15 minutos de recorrido.
Velocidad comercial de 30 kms/h. y su color identificativo es el naranja.
La línea 10 tiene 6 estaciones,con 5,5 Kms. de longitud y 6 minutos de recorrido.
Se identifica con el color azul claro.
ESTACIONES
BON PASTOR.
Inaugurada el 18 de Abril de 2010,y perteneciente a la línea 9.Colateral con Can Peixauet por la
línea 9 y con Llefiá y Onze de Setembre por la línea 10.
Consta de dos vías a distinto nivel con 2 andenes de 101 metros.
En esta estación se bifurca la línea y nace la L10 con destino Gorg.
Entre el 18 de Abril de 2010 y el 26 de Junio de 2010 fue final de línea.
ONZE DE SETEMBRE
Inaugurada el 26 de Junio de 2010.Colateral de Bon Pastor y La Sagrera.
Consta de 2 vías a distinto nivel con 2 andenes de 101 metros.
LA SAGRERA.(LINEA 9)
Inaugurada el 26 de Junio de 2010,colateral de Onze de Setembre y final de línea.
Consta de 2 vías con dos andenes laterales de 101 metros de longitud.
Términal con 2 vías de maniobras.
Enlaza con las estaciones homónimas de L1,L5 y con la de Adif Barcelona Sagrera Meridiana.
FERROCARRIL METROPOLITANO DE BARCELONA.LÍNEA 11
El 14 de Diciembre de 2003 se inaugura la línea,prolongación en versión metro ligero de la L4.
Ancho de vía 1,435 mts (UIC),vía única.Velocidad comercial 25,3 Kms/h.Subtérranea salvo la
estación de Torre Baró y Vallbona.(semicubierta).
Cerrada por obras desde el 1 de Julio de 2022 hasta el 12 de Septiembre de 2022.
Trinitat Nova-Casa de l´Aigua-Torre Baró Vallbona-Ciutat Meridiana-Can Cuiás
La línea consta de 5 estaciones,2,3 Kms de longitud,tiempo de 6 minutos de recorrido y se identifica con el color verde claro.
ESTACIONES
TRINITAT NOVA
Ver ficha TRINITAT NOVA Línea 4
CASA DE L´AIGUA
Consta de una sola vía con anden lateral.Colateral de Trinitat Nova y Torré Baró i Vallbona.
TORRE BARÓ I VALLBONA.
Estación semicubierta,consta de 2 vías con andenes laterales.
Enlace con la estación de Adif Torre del Baró Ciutat Meridiana Vallbona.
Colateral con Casa de l´Aigua y Ciutat Meridiana.
CIUTAT MERIDIANA.
Estación colateral de Torre Baró y Vallbona y Can Cuiás.
Consta de una sola vía con 1 anden lateral.
DEPOSITO DEL TRIANGULO FERROVIARIO.
En los terrenos del triangulo ferroviario de Sant Andreu-Sagrera están situados las cocheras de las líneas 4,9 y 10 del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona.
Consta de una playa de vías de 26 vías,con una vía común de enlace con las líneas de servicio L4,
L9 y L10,bifurcandose después en un ramal para la L4 y otro para la L9/10
TRANVIAS DE BARCELONA A SAN ANDRÉS Y EXTENSIONES.Línea 40.
El 24 de Mayo de 1875 se pone en servicio el tranvía con tracción sangre de Barcelona a Sans,en vía métrica y a cargo de la Sociedad de Tranvías de Barcelona a Sans y de Barcelona a San Andrés de Palomar.
El 31 de Julio de 1875 lo hace la línea de Barcelona a San Andrés de Palomar,con 8 coches Imperial y 70 caballos,(luego 15 coches y 96 caballos).
El 26 de Mayo de 1876 es enajenado por problemas económicos de la empresa concesionaria el tramo Plaza
Cataluña a San Andrés de Palomar,que es adquirido por Alejo Sunyol y Meritte por 21.250 pesetas.
Se crea la Sociedad Anónima Tranvía de Barcelona al Clot y San Andrés.
En Octubre de 1877 se inician las pruebas con tracción vapor.
1 coche de procedencia belga tirado por 1 locomotora Merry Weather.
"En el Fuerte Pío la locomotora va aminorar la marcha para bajar la pendiente de 2,5 % y llega al Clot sin
contratiempos".
"Al llegar a la Sagrera,el ingeniero paró la locomotora,bajó a la mitad de los viajeros,la hizo retroceder unos
200 mts,para que cogiera una velocidad de 18 Kms./h y la hizo parar,haciendolo dos o tres veces a tres me-
tros de la señal".
"Llega después a la riera de Horta y más tarde a Gran de Sant Andreu,hasta llegar al teatro frente al cual
tenía su final de línea".
"En su recorrido emplea 23 minutos y la línea mide 5 Kms.".
El 31 de Octubre de 1877 se realizan las pruebas definitivas.
Una de las dificultades para la construcción de la línea era la construcción de un puente para cruzar la riera
de Horta,límite municipal de Sant Martí de Provençals y Sant Andreu del Palomar.Los dueños de la concesión del tranvía solicitan al Ayuntamiento de Sant Andreu del Palomar colaboración económica para la
construcción del puente.
Los vecinos de Sant Andreu se niegan y obligan al Ayuntamiento a paralizar las obras en Mayo de 1877,el
Gobierno Civil obliga al Ayuntamiento a seguirlas a la calle Casanovas,(Gran de Sant Andreu),principal foco
de la polémica.
El 20 de Noviembre de 1877 el Ayuntamiento de Barcelona prohíbe la circulación del tranvía dentro del casco
urbano a más de 8 Kms/h.,además de no autorizar el uso del silbato de la máquina,exigiendo que el paso del
convoy fuese precedido por un empleado (corneta) que anunciase su presencia mediante la misma.El minis-
terio de Fomento autorizó posteriormente la circulación a 15 Kms/h fuera de las poblaciones.
La limitación del Ayuntamiento obligó a situar el inicio y final en la calle Trafalgar,(frente al Arco del Triunfo).
El 12 de Diciembre de 1877 se autoriza oficialmente el cambio de tracción sangre a vapor,(se convierte en el
primer tranvía a vapor de Barcelona).
El 20 de Diciembre de 1877 se inaugura el servicio,con un recorrido de 4,56 Kms. desde la calle Trafalgar
hasta la calle Sant Andreu/calle Abat Odó en Sant Andreu.
Los talleres estaban situados en la antigua fábrica de Can Ballals,conocida como Los Transformadores.
(Actual Centro Cívico de Sant Andreu).
Para el servicio adquiere la compañía 15 locomotoras Mery Weather.
Las tarifas fijadas son: Clot a Sagrera,en Primera Clase 0,24 pts. y en Segunda Clase 0,18 pts.
Clot a Trafalgar Primera Clase 0,18 pts.y en Segunda Clase 0,12 pts.
Clot a S. Andreu Primera Clase 0,30 pts. y en Segunda Clase 0,24 pts.
En Febrero de 1879 se autoriza la instalación de doble vía.(Unicamente restó vía única en la terminal de
Barcelona y en el centro del Clot por la angostura de sus calles).Las vías se instalaron en los laterales de la
calzada,en muchos casos rozando las fachadas,esto provocó muchos atropellos de peatones y choques con
carruajes de fábricas lindantes a la vías,lo que le valió el triste apodo de la "Guillotina de Sant Andreu".
Trayecto: C,Trafalgar (Arc de Triomf)-Av. Vilanova-Ctra. de Ribes-Pl. Glories-C. Clot-C. Sagrera-C. Gran
de Sant Andreu.
En el Clot también se hallan talleres y depósitos de la compañía.
La línea tiene dos pasos a nivel en Plaza de les Glories,de MZA y Norte,eso provoca frecuentes retrasos,
(situados a una distancia de unos cien metros uno de otro).
El 10 de Enero de 1882 se constituye la Compañía Anónima de Tranvías y Ferrocarriles Económicos,(T.F,E.)
con un capital social de 10.000.000 de pesetas;con la pretensión de actuar sobre la antigua Sociedad Anó-
nima del Tranvía de Barcelona al Clot y San Andrés.
El 21 de Enero de 1882 cambia de nombre a Compañía Anónima de Tranvías y Ferrocarriles Económicos.
(T.F.E.).
En 1883 adquieren a M.T.M. dos locomotoras,(sus dos primeras fabricadas).El parque móvil cuenta con 17
locomotoras y coches para viajeros con capacidad de 50 personas sentadas.
El 10 de Febrero de 1883 la compañía reduce su capital social a 5.000.000 de pts.
El 27 de Junio de 1883 se realiza la concesión del tranvía de Sant Andrés de Palomar a Sabadell(16,55 Kms)
y de la cual se inician las obras,luego paralizadas;y del tranvía San Andrés a Montgat,nunca iniciadas.
En 1897 se enlaza con el tranvía de Sagrera a Horta.
El 10 de Junio de 1899 T.F.E. es vendida a la Societé des Transways de Barcelona a San Andrés y Extensio-
nes por 3.496.000 pts.
El 7 de Julio de 1902 se electrifica la línea a 550 voltios,y las vías pasan al centro de la calzada,lo que a una
mejor maniobralidad de los tranvías eléctricos redujo la accidentabilidad de la línea.
El 23 de Agosto de 1902 descarrila un tren por un madero.
El 30 de Agosto de 1902 se inicia el servicio con tracción eléctrica.(Se tuvo que cambiar la vía de toda la
línea.Se inaugura con dos coches Federico H. Bojje y Cñia. del Clot. Serie 426-437 de máxima tracción.
Uno de los coches descarrila,al ser encarrilado reemprende la marcha y se estrella en el nº 2 de la calle
Major de La Sagrera.Sin victimas.
En 1906 se prolonga la línea hasta Plaza Comercio.
El 13 de Marzo de 1907 se varia de Plaza Comercio a Calle San Andrés.
En 1911 las tarifas son: Urquinaona-Clot 1o céntimos.
Urquinaona-S.Andreu 20 céntimos.
tarifas nocturnas: 5/10 céntimos por recorrido.
En Agosto de 1911 Les Tranways de Barcelone se hace cargo de la línea.
El 8 de Febrero de 1912 Sociedad de Tranvías de Barcelona.
A partir de 1912 se identificará la línea con el número 40.
El 9 de Julio de 1925 se constituye Tranvías de Barcelona S.A.,sustituyendo a la anterior.
Tarifas: Pl. Urquinaona-Pl. Font i Sagué 10 cts.
Pl. Urquinaona-Garcilaso 15 cts.
Pl. Urquinaona-Pl. Comerç 25 cts.
Pl.Font i Sagué-Pl. Comerç 15 cts.
Pl.Font i Sagué-Garcilaso 10 cts.
Garcilaso-Pl. Comerç 10 cts.
En 1928 se dota de coches Tanc Serie 900 y remolques serie 1716-29.
Con máxima afluencia de viajeros se usan 12 coches motores y 6 remolques.Siempre uno de reserva en Plaza
Comercio de Sant Andreu,lugar de maniobras.
Se convierten los coches remolque en controler y se unen a uno de tracción,y quedan de forma indivisible.
Se construyen 4 trenes M1R1-M4R4.
En 1936 es requisada la línea por la Generalitat de Catalunya,y es gestionado por la C.N.T.
El 27 de Enero de 1939 es militarizado a cargo del Regimiento de Ferrocarriles nº 1 del ejército sublevado.
En 1940 vuelve el servicio a la compañía explotadora.
El 11 de Octubre de 1941 se cierra la línea.
El 29 de Diciembre de 1942 se completa el levante de las vías.
RAILS I FERRADURES
TRANVÍA DE SAN JUAN DE HORTA A SAGRERA.Línea 47
En Mayo de 1879,a iniciativa de Pedro Pascual Herrero Martinez,se presentó el proyecto de un tranvía a vapor desde San Juan de Horta a La Sagrera,donde enlazaría con el existente de Barcelona a San Andrés de
Palomar.La línea tendría 2,796Kms.
(Pl. Ibiza-Ps. Maragall-C. Estebanez ,(Garcilaso)-Ctra. de Ribes,(C. Sagrera).
La llamaban "El Guillotina".El proyecto se valoró en 119.000 pts.
El 3 de Febrero de 1881 se aprueba la concesión,con las siguientes condiciones,(14 de Julio de 1881):
1.La construcción por cuenta y riesgo del concesionario.
2.Las obras se basarán en el proyecto del 3 de Febrero de 1881.
3.Los carriles no sobresaldrán del firme de carreteras y vías públicas.
4.Se formarán los apartaderos necesarios,mediante vía única,situando el carril exterior a 750 mm. del borde
de la explanación.
5.El cruce a nivel con el ferrocarril de Barcelona a Zaragoza requerirá un proyecto especifico a aprobar por el
Ministerio de Fomento.
6.Se conceden 12 meses para las obras.
7.Depósito de 5.997 pts. (5% del valor de la obra).
8.Concesión por 60 años.
Tarifas: 0,08 pts Km./Viajero 0,2 pts Km./Mercancía.
Servicio sin paradas intermedias.
Cochera y talleres en la Carretera de Ribes,(hoy Carrer Gran de la Sagrera).
El 17 de Octubre de 1881 se realiza la subasta de adjudicación,y es otorgado al demandante por falta de postores.
El 1 de Enero de 1882 se inician las obras.
El 2 de Junio de 1882 se constituye la Sociedad del Tranvía de San Juan de Horta a La Sagrera con un capital
social de 100.000 pts.
El 28 de Febrero de 1883 se inician las pruebas.
El 5 de Julio de 1883 se inaugura en su sección superior Horta-Sagrera,trazado en vía métrica y tracción vapor,remolcado por locomotoras carenadas Falcon 0.2.0 llamadas Capsas de Mixtos.
En 1884 está en servicio desde la calle Garcilaso,(La Sagrera),al Paseo Maragall.
Tarifas: Primera 24 cts. Segunda 18 cts.
Los tranvías circulan cada 30 minutos entre las 5,00 y las 20,00 horas.
El 21 de Junio de 1884 se produce un accidente.
Diario de Barcelona:
"...parece que a causa de tener desarreglada la locomotora que presta el servicio,se dejaba que los coches
bajasen por su propio peso,aprovechando la pendiente de la vía y valiendose de la fuerza animal para la
subida,hasta que la máquina quedase arreglada.En la mañana de ayer,después de haber bajado dos de los
coches,lo verificó el tercero,entre seis o siete,con muchos pasajeros por ser día de devolver la ropa las lavan-
deras.Al poco rato de la salida de Horta notó el conductor que uno de los frenos estaba roto y que el otro no
frenaba bastante,lo avisó a los pasajeros y salió del carruaje por la plataforma trasera diciendo:"estamos
perdidos,salvese quien pueda".
Al ver los pasajeros saltar al conductor empezaron a precipitarse para bajar en el momento que venía una
curva bastante pronunciada y una fuerte pendiente,llevando el coche una vertiginosa velocidad.
Entre los que saltan había un panadero de unos 50 años que recibió daño a un ojo y algunas heridas de gra-
vedad y arrojó sangre por la boca.De dos jovenes casadas hermanas,la una arrojó también sangre por la bo-
ca y la otra de fracturó un brazo.Un albañil recibió también daño en un brazo,los demás pasajeros salieron
con contusiones.
Entre las mujeres que habían quedado en el coche,algunas se clavaron cristales de las ventanillas en la cara y
manos,y varias recibieron fuertes contusiones.Los restantes salieron ilesos.
Todos temían el choque con algún tren de la línea de Zaragoza,cuya vía se había de atravesar,pasando mo-
mentos de verdadera angustia."
Durante un tiempo,desde la inauguración del servicio,no pudo franquear el paso a nivel de la Meridiana al
oponerse a ello la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España,a pesar de tener establecido el cruce
de vías.
Una clausula permitía solo el paso de máquinas sin remolcar combois de viajeros o coches de tranvías empu-
jados manualmente.Es decir,solo era posible el cruce para el traslado de material móvil.
"El único distintivo del conductor era la gorra y la nota característica era un corneta que hacía sonar un cha-
val y la hacía servir de aviso a los viandantes".
En Julio de 1884 se suspende el servicio durante unos días por avería.
El 8 de Diciembre de 1884 se llega a presentar un proyecto de prolongación desde San Juan de Horta a San
Andrés de Palomar,anulado luego.
El 2 de Agosto de 1886 el principal promotor enajena la concesión a Antonio Dodero.
El 10 de Junio de 1888 se subastan los bienes de la compañía,mientras es administrada por la Compañía
Anónima de Tranvías y Ferrocarriles Económicos.
Se subastan 3 locomotoras,1 máquina de vapor fija,8 coches,3 vagones,railes,material fijo y herramientas de
taller por un valor de 91.642,78 pts.
Datos de explotación : 1893 Vjros. 212.828 Pts. 22.922,75
1894 Vjros. 227.603 Pts. 22.745,3
1895 Vjros. 235.318 Pts. 23.531,8
1896 Vjros. 229.087 Pts. 23.021,35
1897 Vjros. 228.508
En 1897 enlaza con el tranvía de Barcelona a San Andrés de Palomar.
El 8 de Junio de 1899 T.F.E. la vende a la Societe des Transways de Barcelone a San Andrés et extensions.
El 21 de Julio de 1901 se electrifica la línea,pero se elimina el servicio de viajeros y queda como un ramal de
servicio a cocheras y talleres.(550 voltios).
En 1902 se construye un enlace entre esta línea y la de Horta,(46),para servicio interno.
El 31 de Julio de 1905 se reanuda el servicio de viajeros,con una tarifa única de 0,10 pts.
En Agosto de 1911 es absorbida por Les Tranways de Barcelone.
A partir de 1912 se la denomina Línea 47.
El 8 de Febrero de 1912 se llama Sociedad del Tranvía de Barcelona.
Horario : Sagrera-Horta 6,00-13,15 Horta-Sagrera 12,00-17,35
El 9 de Julio de 1925 se constituye Tranvía de Barcelona S.A.
En 1936 es requisada por la Generalitat de Catalunya y es administrada por la C.N.T.
En 1938 se cierra la línea.
LÍNEA DE TRANVÍA 37 BIS/47
El 23 de Noviembre de 1947 se inaugura la línea en ancho de 1,435 (UIC) con el número 37 Bis.
Trayecto: Pl.Cataluña-C, Fontanella-Pl. Urquinaona-C. Roger de Lluria-C. Roselló-C. Dos de Maig-
C. Industria-Ps Maragall-Pl. Maragall-Ps Maragall-Av. Borbó.
El 1 de Enero de 1950 pasa a denominarse nº 47.
El 3 de Marzo de 1955 se prolonga hasta Plaza Virrey Amat.
El 3 de Mayo de 1956 se suprime por obras en Av. Borbó.
El 10 de Junio de 1958 vuelve al servicio hasta Pl. Virrey Amat.
El 1 de Mayo de 1959 se prolonga hasta Pl. Lluchmajor por Dr. Pi i Molist y Ps. Verdún.
El 23 de Julio de 1959 se acorta el servicio por la parte Sur,(Gran Vía).
El 19 de Marzo de 1968 se suprime el servicio.
LÍNEA DE TRANVÍA 40
El 8 de Junio de 1922 se hace la concesión de Plaza Cataluña a San Andrés de Palomar a Les Tramvies de Barcelona.(L.T.D.B.)
Trayecto: Rda. San Pedro-Fontanella-Pl. Urquinaona-Rda. San Pedro-Arc de Triomf-C. Valencia-
Ctra. Ribas-Clot-Sagrera-San Andrés-C. Palomar.
El 24 de Diciembre de 1926 pasa a Tranvías de Barcelona S.A.(T.D.B.S.A,)
En 1936 pasa a la Generalitat de Catalunya y es administrada por C.N.T.
El 27 de Enero de 1939 es militarizado a cargo del Regimiento de Ferrocarriles nº1.
En 1940 la línea vuelve a ser controlada por T.D.B.S.A.
En Octubre de 1958 pasa a depender de Servicio de Transportes Públicos Municipalizados.
El 19 de Marzo de 1971 circula el último tranvía.
LÍNEA DEL TRANVÍA 45
El 21 de Junio de 1901 la Societé des Transways de Barcelona a San Andrés et extensions,abre la
línea Pl. Urquinaona-Horta.Vía métrica y electrificada.
Trayecto: Pl. Urquinaona-C. Ausias March-C. Girona-C. Conçell de Cent-C. Roger de Flor-
Avda. Diagonal-C. Nápoles-C. Mallorca-C. Dos de Mayo-C. Fresser-Pso. Maragall
(Camp de l´ Arpa).
En 1915 la tarifa única era de 10 cts.
Tenía una dotación de 4 o 6 tranvías Tancs.
En 1925 se coloca el final de línea en Dos de Mayo.
En 1929 llega hasta Ps. Maragall/Avda. Borbón.
En Marzo de 1938 se suprime temporalmente la circulación.
En 1939 se restablece el servicio.
En Septiembre de 1940 se da de baja definitivamente.
El 1 de Octubre de 1952 se abre de nuevo,con ancho 1,435 mts (UIC).
Trayecto: Gran Vía-Roger de Lluria-Roselló-Dos de Mayo-Industria-Ps. Maragall-Pl. Maragall-
Ps. Maragall-C. Fulton-Pl. Eivissa.
El 21 de Agosto de 1953 se alarga la línea hasta Ronda de San Pedro.
El 23 de Julio de 1959 de nuevo termina en Gran Vía.
El 1 de Abril de 1966 por obras,finaliza en C. Escultor Llimona.
El 19 de Marzo de 1968 se suprime el servicio.
LÍNEA DE TRANVÍA 46
El 20 de Enero de 1901 se inaugura la línea en vía métrica y electrificada,con vía unica con
apartaderos.Con trenes de dos coches motores con remolque.La compañía propietaria era la
Compañía Anónima de Transways de Barcelona a San Andrés et extensions.Tiempo de recorrido:
30 minutos.
Trayecto: Pl. Urqinaona-Aussias March-Girona-Consell de Cent-Roger de Flor-Mallorca-Dos de
Mayo-Camí de Horta--Ctra, Horta-Barri San Joan de Horta.
En 1911 la línea pasa a ser propiedad de Tranways de Barcelone.
Tarifas en 1911 : Urquinaona-Camp de l´Arpa 10 cts.
Urquinaona-Els Quinze 15 cts.
Urquinaona-Horta 20 cts.
Camp de l´Arpa-Horta 10 cts.
Tarifas en 1931 : Urquinaona-Dos de Mayo 10 cts.
Urquinaona-Avda. Borbó 15 cts.
Urquinaona-Horta 25 cts.
Dos de Mayo-Avda. Borbó 10 cts.
Avda. Borbó-Horta 10 cts.
Suplemento de 5 a 10 cts en horario nocturno.
En 1936 se instala bucle en Pl. Urquinaona.
En 1940 se modifica el final en Barcelona.
En 1942 se instala un bucle en Pl. Ibiza.
En 1945 se modifica el final en Barcelona.
Trayecto en 1940: Pl. Cataluña.(Gran Vía)-Consell de Cent-Roger de Flor-Av. Diagonal-Napoles-
Mallorca-Dos de Mayo-Fresser-Ps. Maragall-Pl. Maragall-Pl. Eivissa.
Tarifas 1 de Junio de 1945 :Pl. Cataluña-Horta 25 cts.
Ps. Gracia-Horta 20 cts.
Trayecto 26 de Agosto de 1945,(se cambia la pata Sur):Aussias March-Girona-Consell de Cent-...
El 1 de Julio de 1948 cambia el ancho de vía métrica a vía ancho UIC. (1,435 mts).
Trayecto : Pl. Urquinaona-Roger de Lluria-Gran Vía-Pl. Tetuán-Ps. San Juan-Consell de Cent-
Roger de Flor-Mallorca-Dos de Mayo-Industria-Ps. Maragall-Pl. Maragall-Paseo
Maragall-C. Fulton-Pl. Ibiza.
El 17 de Octubre de 1948 cambia el final de recorrido por el lado Sur a Ronda San Pedro.
El 1 de Junio de 1951 se reduce (Pl. Universitat-Gran Vía-C. Aribau-Consell de Cent)
El 20 de Diciembre de 1965 desaparece la línea.
LÍNEA DE TRANVÍA 48
El 30 de Noviembre de 1965 se inaugura de Pl. Virrey Amat a Vía Julia/Vía Favencia como
refuerzo.
Trayecto : Pl. Virrey Amat-Dr. Pi i Molist-Ps. Verdún-Pl. Lluchmajor-Vía Julia,(Vía Favencia).
El 22 de Julio de 1958 es suprimida la línea.
LÍNEA DE TRANVÍA 49
El 26 de Enero de 1955 se inaugura la línea.
Trayecto: Ps. Lluis Companys-Arc de Triomf-Ps. San Juan-Pl. Tetuán-Consell de Cent-Roger de
Flor-C. Mallorca-Dos de Mayo-C. Industria-Ps. Maragall-C. Fulton-Pl. Ibiza.
El 1 de Junio de 1965 se prolonga a la Barceloneta:
Ps. Nacional (Barceloneta)-Pl. Pau Vila-Pl. Palau-Av. Marqués de la Argentera-Paseo
Picasso-Ps. Pujades-Ps. Lluis Companys-...
El 1 de Octubre de 1965 empieza en Pl. Palau.
El 1 de Abril de 1966 por obras termina en C. Escultor Llimona.
El 12 de Junio de 1966 se prolonga hasta la Barceloneta por época veraniega.
El 1 de Octubre de 1966 el final vuelve a Pl. Palau.
El 17 de Noviembre de 1967 se prolonga hasta Drassanes.
El 20 de Marzo de 1968 vuelve a finalizar la línea en Pl. Ibiza. y queda:
Pl. Portal de la Pau,(Drassanes)-Ps. Colom-Pl. Antonio Lopez-Ps. Isabel II-Pl. Palau-...
El 19 de Marzo de 1971 circula el último tranvía.
LÍNEA DE TRANVÍA 50
El 30 de Noviembre de 1965 se inaugura la línea.
Trayecto : Pl. Tetuán-Consell de Cent-Roger de Flor-Mallorca-Dos de Mayo-Industria-Ps. Maragall
Av. Borbón-Pl. Virrey Amat-Dr. Pi i Molist-Ps. Verdún-Pl. Lluchmajor-Vía Julia,(Vía
Favencia).
El 19 de Marzo de 1968 se prolonga hasta Pl. Universitat.
El 14 de Abril de 1969 hasta Pl. España.
A finales de 1969 solo circula desde C. Vilamarí.
El 18 de Agosto de 1970 se cierra la línea.
LÍNEA DE TRANVÍA 51
El 12 de Abril de 1945 se inaugura la línea entre Plaza Cataluña y Sant Andreu.
Trayecto : Pl. Cataluña-Fontanella-Roger de Lluria-Consell de Cent-Napoles-Valencia-Av. Meridiana-
Ps. Torras i Bages.
Tarifas el 1 de Junio de 1945: Pl. Cataluña-San Andrés 40 cts
Rogent-San Andrés 25 cts.
Combinado con trolebús 70 cts.
El 23 de Noviembre de 1947 se prolonga a Plaza Universitat.
El 12 de Julio de 1948,para suprimir pasos a nivel,se separa en partes:
Pl. Universitat-Rogent
Rogent-Riera de Horta
Riera de Horta-Ps. Fabra i Puig
El 7 de Noviembre de 1948 se normaliza el servicio.
El 24 de Noviembre de 1948 se limita al recorrido Gran Vía-Roger de Lluria por problemas eléctricos.
El 10 de Enero de 1950 se normaliza el servicio.
El 17 de Mayo de 1954 se suprime el servicio por inauguración de la estación del Ferrocarril Metropoli-
tano de Fabra i Puig.
El alcalde Sr. Mateu solicita a la administración permiso para el establecimiento con caracter provisi-
onal de una línea de tranvía de dos kilómetros de longitud a través de la Avda. Meridiana,(entonces sin
urbanizar),entre las calles Valencia y Escocia hasta calle Arenal.
La línea se establecería como provisional al estar prevista la urbanización de la Meridiana como
acceso Norte de Barcelona y ser ello incompatible con el establecimiento de líneas de tranvías.
Al tratarse de un servicio provisional se establece que podía usarse el carril Vignole sobre traviesas y
balasto,aunque como en cualquier otro caso,la compañía debería urbanizar la vía incorporando bor-
dillos y pavimentando todos los accesos en calles y paradas de la línea.
Se utilizaron 766 barras de rail RENFE procedentes del desmantelamiento de la línea Pontevedra-
Carril.
Adscrita al nº 51 y formaba parte de la concesión Sants-Clot de 1900,que darían lugar a las líneas 60
y 60 barrada que finalizaban en Calle Rogent.
Esta línea,que operaba desde los años `20,sería reforzada con la incorporación de un nuevo trazado
por la calle Consejo de Ciento mediante la instalación de un tercer carril a las vías métricas ya exis-
tentes.Iniciadas las obras el 2 de Octubre de 1940,entra en servicio el 1 de Junio de 1951.
El 14 de Marzo de 1941 se presenta el proyecto de prolongación del 60 por la calle Valencia hasta
Meridiana/Montaña y el 17 de Marzo de 1942 se modifica el proyecto mediante el cierre de la línea 60
en forma de bucle por Rogent-Valencia.
El 5 de Abril de 1945 los trabajos están finalizados,pero la administración no da permiso para la a-
pertura de la línea hasta el 9 de Abril de 1945.
El 12 de Abril de 1945 se inaugura el Pl. Cataluña-San Andrés (Sta. Eulalia).(Pl. Cataluña-Fontanella
Roger de Lauria-Consell de Cent-Napoles-Valencia-Meridiana-S. Andrés-Fabra i Puig).
Ida y vuelta 13 Kms,30 minutos de viaje y con servicio de 10 coches con remolque.Cerrado el 17 de
Mayo de 1954.
Horario : Cada 6 minutos; de 22 a 2 horas cada 20 minutos;de 2 a 4 horas cada 30 minutos.
El 18 de Agosto de 1970 se inaugura una línea con el mismo indicativo 51.
Trayecto: Pl. Portal de la Pau,(Drassanes)-Ps. Colón-Pl. Antonio Lopez-Pl. Isabel II-Pl. Palau-Avda
Marqués de la Argentera-Ps. Picasso-Ps. Pujades-Ps. Lluis Companys-Arc de Triomf-Ps.
San Joan-C, Consell de Cent-Roger de Flor-Mallorca-Dos de Mayo-Industria-Ps. Mara-
gall-Av. Borbón-Pl. Virrey Amat-C. Pí i Molist-Ps. Verdún-Pl. Lluchmajor-Vía Julia,
(Vía Favencia).
Esta línea aparece al suprimirse la antigua línea 50.
El 19 de Marzo de 1971 se suprime el servicio.
LÍNEA DE TRANVÍA 137
El 16 de Mayo de 1965 se inaugura como refuerzo para el verano de la línea 37.
Trayecto : Ps. Nacional,(Barceloneta)-Pl. Pau Vila-Pl. Palau-Av. Marqués de la Argentera-Ps. Picasso-
Ps. Pujades-Ps. Lluis Companys-Arc de Triomf-Ps. San Joan-Pl. Tetuán-Gran Vía-Roger de
Lluria-Roselló-Dos de Mayo-Industria-Ps. Maragall-Pl. Maragall-Ps. Maragall-Av. Borbó-
Pl. Virrey Amat.
El 1 de Octubre de 1965 se suprime por fin de temporada.
El 29 de Mayo de 1966 se establece de nuevo.
En Octubre de 1966 vuelve a suprimirse.
El 4 de Junio de 1967 se repone el servicio al llegar el periodo estival.
En Octubre de 1967 se suprime definitivamente.
LÍNEAS FERROVIARIAS DE SERVICIO INTERNO
CARRILET DE LA COMPAÑÍA ANÓNIMA DE HILATURAS FABRA I COATS
Se tiene constancia de la existencia de una red de servicio interno entre las naves de la
factoría,desmantelado a mediados de los años sesenta del siglo XX.
RED INTERNA DE LA MAQUINISTA TERRESTRE Y MARITIMA
Infraestructura ferroviaria de servicio en la fábrica para uso interno,existente entre
1920 y 1993 en las instalaciones de Sant Andreu de Palomar,con un vial de enlace con la
estación del ferrocarril de Barcelona Sant Andreu Comtal.
LÍNEAS DE FERROCARRIL SIN SERVICIO REGULAR DE VIAJEROS
Se trata de líneas de ferrocarril actuales o desaparecidas que no prestan servicio regular de
viajeros,aunque de forma esporádica hayan sido encaminados trenes de esa clase por
ellas.
FERROCARRIL DE MONTCADA BIFURCACIÒ A SANT ANDREU.
El 13 de Septiembre de 1972 se inaugura la línea para enlazar la estaciones de Moncada
Bifurcación y San Andrés,y conectar los ferrocarriles de Barcelona a Zaragoza por Manresa
y de Barcelona a La Tour de Carol con la de Barcelona a Cerbere,a la que se une gracias a
la denominada Bifurcación Aguas.
Usado casi exclusivamente para movimiento de materiales entre las distintas líneas y un
decreciente con el tiempo transporte de mercancías.
Tiene un recorrido de 5 Kms entre los edificios de viajeros de ambas estaciones,vía doble y
electrificada a 3000 voltios.
FERROCARRIL DE BARCELONA SANT ANDREU CONDAL AL RAMAL DEL BESÓS.
El 13 de Septiembre de 1972 se inaugura la línea con el propósito de enlazar la estación de
San Andrés Condal con el ramal que salía de la estación de mercancías de Barcelona Sagrera
y conectaba con el ferrocarril de Barcelona Término a Massanet Massanes a la altura de San
Adrián del Besós.( 1,1 Kms de longitud).
En un principio tenía dotación de vía doble,para ser adaptado a vía única en 1988,y con las
obras de la línea de Alta Velocidad entre Sagrera y Sant Andreu ser destinada a tramo de
entrada y salida de composiciones de material Talgo desde sus talleres en Sant Andreu hasta
el punto de estacionamiento para su expedición y recepción.(Actual Centro Técnico de Trenes).
Para ello se utilizan las vías existentes en las instalaciones de un antiguo cargadero utilizado
hasta los años 80 llamado "Cargadero de Laminados".
Es usado asimismo como deposito ocasional de automotores eléctricos.
En la actualidad solo está electrificado hasta un punto a unos 200 metros de "Laminados"
en los que existe una vía desviada dedicada al estacionamiento de las locomotoras que arrastran
las composiciones de Talgo.
FERROCARRIL DE BARCELONA SAGRERA A PUEBLO NUEVO/SAN ADRÍAN DEL BESÓS.
En 1960 se tiende un enlace de vía única entre la estación de mercancías de Barcelona Sagrera
y la línea del ferrocarril de Barcelona Término a Massanet Massanes por la costa,donde conectaba
a través de una bifurcación que permitía la circulación hacía el sentido Pueblo Nuevo o San
Adrían.
Era utilizada casi exclusivamente para el transporte de mercancías y de servicios internos del
ferrocarril,por lo que se trataba de una vía degradada e insegura.
En 1972 se conecta con la estación de San Andrés Condal a través de la Bifurcación San
Andrés.
En 1989 es totalmente reformada,puesto que se dota de vía doble,nuevas instalaciones y
señalización y se utiliza para encaminar hacía y desde el centro de Barcelona los trenes que
antes de esa fecha circulaban por la desaparecida línea de la costa que llegaba hasta Barcelona
Término. El ramal tiene una longitud de 3 Kms.
Plano de las líneas de Tranvía en Sant Andreu de Palomar
NOTA :
LA INFORMACIÓN QUE REFLEJAN LOS TRAYECTOS DE LAS DIFERENTES LÍNEAS DE
TRANVÍAS ES INFORMACIÓN OBTENIDA GRACIAS AL TRABAJO "LAS LÍNEAS DE
TRANVÍAS DE BARCELONA 1872-1971".
OBRA de XAVIER FLOREZ BOSQUE y JORDI IBAÑEZ PUENTE.
A los que felicito por su gran trabajo.
Accidentes Ferroviarios en Sant Andreu
Desgraciadamente la historia del ferrocarril en Sant Andreu de Palomar también cuenta con páginas teñidas de sangre.
Relación de accidentes con victimas.Información procedente del sitio web de
la Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril.
1. 20-6-1884. Línea Tranvía Horta-Sagrera. (Sagrera).
Descarrilamiento de un grupo de cuatro coches del tranvía de la línea Horta-Sagrera al fallarle los frenos
sobre una fuerte pendiente. Varios heridos graves al saltar en marcha del tranvía y otros que permanecieron
en el interior de los coches como consecuencia del choque. El grupo de cuatro coches que formaba el trn
siniestrado circulaba en un viaje de descenso de la línea sin tracción alguna,lo cual constituía una situación
excepcional a causa de una avería de la única locomotora que contaba la compañía para prestar servicio.
Así desde hacía unos días con anterioridad al accidente.los trenes descendían la línea por su propio peso
y contaban con un solo conductor para controlar su velocidad mediante el freno de los coches,mientras en los
viajes de vuelta el remonte se hacía con tracción sangre. 12 Heridos.
La Epoca 22-6-1884 p.4
El Imparcial 22-6-1884 p.3
Gaceta de los Caminos de Hierro 29-6-1884 p.8
2. 13-11-1887 Cruce de las líneas de Tranvía de Barcelona a Sant Andreu de Palomar y Barcelona a Sant Martí
de Provençals.
Choque de dos convoyes de los referidos tranvías a vapor a la altura del cruce de las líneas en Sant Martí
de Provençals.El convoy del tranvía de Sant Andreu iba formado por la locomotora y cuatro coches y al parecer
iba sobrecargado y con retraso. El último coche de la composición de este tren recibió el impacto de la
locomotora del tren de Sant Martí,sacandolo de su vía. Al parecer,de acuerdo de las fuentes consultads
, el retraso con el que circulaba el convoy a consecuencia de su sobrecarga fue la causa del siniestro.8 Heridos.
La Dinastía 14-11-1887 p.1 y 15-11-1887 p.2
El Día 15-11-1887 p.2
El Liberal 16-11-1887 p.2
3. 6-8-1889. 12.30 horas. Línea del tranvía Barcelona a Sant Andreu de Palomar.
Descarrilamiento de un convoy que realizaba el trayecto entre Barcelona y Sant Andreu en la calle Ali-Bey.
2 Heridos. (Maquinista y Conductor).
La Vanguardia 7-8-1889 p.2
El Liberal 10-8-1889 p. 2 y 3.
4. 15-3-1894. 05.45 horas. Cruce de la línea Zaragoza-Barcelona por Manresa y la línea del Tranvía de Barcelona
en Sant Andreu de Palomar.
Choque ocurrido en el paso a nivel de la carretera del Clot entre una locomotora que circulaba aislada y un tranvía
a vapor de la línea citada compuesta por locomotora y 3 unidades que atravesaba el citado paso a nivel. La loco-
motora arrolló los dos últimos coches del tranvía,uno de primera y otro de segunda clase. Murió una pasajera y
resultaron heridos graves 9 pasajeros y levemente 21.El accidente se debió a no haber cerrado el paso a nivel
el guarda del mismo. 1 Muerto y 30 Heridos.
La Vanguardia 16-3-1894 p. 1,2 y 3.
La Iberia 16-3-1894. p.1.
El Liberal 16-3-1894 p. 2.
El País 17-3-1894 p. 2.
La Dinastía 16-3-1894 p. 2.
El Siglo Futuro 16-3-1894 p.3.
La Epoca 16-3-1894 p.2
5. 16-11-1895. Talleres de la Compañía del Norte en Sant Andreu de Palomar.
Choque en el interior de los talleres de un tren de mercancías que entró por error en los mismos debido a un
error en el cabio de agujas con una locomotora que se encontraba esperando la salida del mismo deposito. Como
consecuencia del choque la locomotora fue lanzada contra una pared del deposito,que derribó.
3 Heridos graves.
La Iberia 17-11-1895 p. 3.
6. 30-7-1897. Cruce de línea Zaragoza a Barcelona por Manresa con la línea del tranvía de Barcelona al Clot y
Sant Andreu de Palomar.
Choque de dos convoyes en el paso a nivel referido. 1 Herido.
El Correo Militar 31-7-1897 p. 2
El País 31-7-1897 p. 1
7. 15-8-1897. 21:00 Línea tranvía Horta-Sagrera.
Descarrilamiento del convoy del citado tranvía a causa de un arrollamiento de una piedra de gran tamaño,de acuerdo
con la fuente colocada deliberadamente en la vía para provocar el accidente. La locomotora,(nº 14),cayó por un terraplen
y volcó,por fortuna se rompió el enganche con el único coche de viajeros que esta remolcaba,lo que evitó que fuera
arrastrado al fondo del terraplén por la misma. Resultó muerto un viajero que viajaba en la plataforma delantera del
coche citado y se arrojó del convoy en marcha,siendo arrollado por la locomotora,también resultaron heridos de
diversa consideración otros dos pasajeros y el maquinista,este al arrojarse de la locomotora en marcha. El suceso
se produjo en el termino de Sant Andreu de Palomar,en las cercanías del cruce del citado tranvía con el ferrocarril del
Norte.1 Muerto y 3 Heridos.
El País 16-8-1897 p.3
Diario Oficial de Avisos 16-8-1897 p.3.
El Siglo Futuro 16-8-1897 p. 2
La Epoca 17-8-1897 p.3
8. 14-11-1901. Línea de Tranvía Barcelona-Sant Andreu de Palomar.
Descarrilamiento de un convoy debido a la presencia de una piedra en uno de los carriles de la vía. 2 Heridos.
La Vanguardia 15-11-1901 p. 3.
9. 05-12-1901.Línea de Tranvía Barcelona-Sant Andreu de Palomar.
Descarrilamiento de la locomotora debido a la presencia de un objeto en la vía. 2 Heridos.
La Vanguardia 06-12-1901 p. 3.
10. 05-3-1918.Cruce Paso a Nivel entre la línea de Barcelona a Zaragoza por Manresa y la del Tranvía de Barcelona a Sant Andreu.
Choque de un tren de mercancías de la Compañía del Norte Manresa a Barcelona con un tranvía eléctrico que
desde Barcelona se dirigía a Sant Andreu de Palomar.Al parecer el tranvía quedó atrapado en el paso a nivel en
el momento en el que se bajaron las barreras.El tren embistió el coche motor del tranvía que dando una vuelta
completa fue a chocar contra el remolque.El tranvía,que estaba formado por un coche motor y remolque,quedó
completamente deshecho. 6 Muertos y 28 Heridos.
La Acción 6-3-1918 p.4.
La Epoca 6-3-1918 p.4 y 7-3-1918 p. 2.
La Vanguardia 6-3.1918 p. 6 y 7-3-1918 p. 7.
11. 14-11-1921.Línea de Tranvía de Barcelona a Sant Andreu de Palomar.
Descarrilo del coche remolque de un tranvía de la línea de Sant Andreu ocurrido en la Calle Sagrera.
El vehículo,tras descarrilar,cayó por un terraplén der unos dos metros de altura. 7 Heridos.
La Vanguardia 15-11-1921 p. 7.
12. 21-3-1923.Cruce Paso a Nivel entre la línea de Barcelona a Zaragoza por Manresa y la del Tranvía de Barcelona a
Sant Andreu de Palomar.
Tren de mercancías que arrolló a un tranvía de la línea de Sant Andreu a Barcelona que cruzaba el Paso a Nivel
de la Carretera de Ribes,(Hoy Carrer Gran de Sagrera). 3 Muertos y 20 Heridos.
La Vanguardia 22-3-1923 p.12.
El Imparcial 22-3-1923 p. 2.
La Libertad 22-3-1923 p. 5
13. 05-10-1933. Línea de Zaragoza a Barcelona por Manresa,(San Andrés Norte-Montcada Bifurcación).P.K. 358.
Choque frontal del tren mixto 231 Zaragoza-Barcelona con tren de mercancías especial número PT4 que circulaba
por la misma que el mixto en un tramo en que esta estaba desdoblada debido a que en la vía adyacente se realizaban
trabajos en la catenaria.El mixto iba remolcado por la locomotora eléctrica nº 7006 de Norte. 1 Muerto y 12 Heridos.
La Libertad 6-10-1933 p. 8
La Nación 5-10-1933 p.15.
La Vanguardia 6-10-1933 p.7.
14. 02-02-1937. Red Tranviaria de Barcelona.
Choque de dos tranvías en la Riera de Horta. 14 Heridos.
El Día 3-2-1937. p.2.
15. 11-9-1949. Línea Barcelona-Ripoll-San Juan de las Abadesas.(Torre Baró-San Andrés Norte).
Accidente ocurrido al ser golpeados varias personas que viajaban en el estribo de un tren eléctrico que realizaba
el servicio de Barcelona a Vic por una puerta abierta de una unidad de otro convoy en el momento en el que se
cruzaban. 1 Muerto y más de 9 Heridos.
ABC Madrid 13-9-1949 p. 16.
Mundo Obrero 6-10-1949 p. 2.
Hoja del Lunes Madrid 12-9-1949. p. 2.
16. 9-12-1953. Estación del Ferrocarril Metropolitano L1 "Navas de Tolosa".
Choque frontal de dos unidades.La causa estuvo,de acuerdo con la fuente consultada,en que una de las unidades
que entraba en la estación se saltó el disco en rojo de parada,chocando contra otra que efectuaba su salida.
15 Heridos.
La Vanguardia 10-12-1953 p. 17.
17. 20-2-1959.Línea Barcelona a Granollers y Cerbere.(Sagrera-San Andrés Condal).
Choque en La Sagrera de un tren de viajeros procedente de Granollers y una maquina que realizaba maniobras
11 Heridos.
La Vanguardia 21-2-1959. p. 25.
18. 01-3-1963. Estación del Ferrocarril Metropolitano L1 "Fabra y Puig".
Choque de dos unidades a la salida de la estación de Fabra y Puig. 80 Heridos.
La Vanguardia 2-3-1963. p. 20.
19. 30-10-1975. Estación del Ferrocarril Metropolitano L5 "Virrey Amat".
Choque entre dos trenes de viajeros.Uno de los trenes siniestrados retrocedió,tras haber abandonado la estación
citada,de nuevo hasta la misma.Probablemente por un problema de tracción,(o de frenos,de acuerdo con el con-
ductor de la unidad),en el momento en que realizaba su entrada otra unidad,que embistió el primer tren por detrás.
El tramo donde el primer tren retrocedió tenía una ligera pendiente de subida. 5 Muertos y más de 200 Heridos.
La Vanguardia 31-10-1975 p. 13./ 1-11-1975 p. 25/ 20-6-1981 p. 23 y 30.
20. 9-10-1996. Estación del Ferrocarril Metropolitano L5 "Vilapicina".
Choque de un tren con un muro de hormigón al entrar por error en una vía muerta en la estación de Vilapicina.
Al parecer se activó el semáforo de salida a la vía general,pero no se activó a su vez la aguja que daba acceso a
dicha vía.El choque se produjo a una velocidad de 15 Km/hora. 1Muerto y 89 Heridos.
La Vanguardia 10-10-1996 p.31 y 11-10-1996 p. 31.
21. 27-10-2013. Estación de Sant Andreu Arenal (Línea Barcelona-La Tour de Carol).
Descarrilamiento ocurrido en la estación citada que afectó a los dos últimos coches de una doble composición
de unidades 447,que realizaba un servicio con origen en La Tour de Carol y destino L´Hospitalet.A consecuencia
del siniestro el tren se cortó a la altura de la unión de sus dos últimos coches.Se produjeron tres heridos leves
entre los más de 600 viajeros del tren.Ocurrió a causa del accionamiento indebido de unas agujas al paso por
las mismas del convoy. 3 Heridos.
El Periódico 27-10-2013 (Digital).
En 1883 se solicitó una concesión para establecer un tranvía guiado por raíl aéreo y tracción sangre que pretendía
Sant Andreu de Palomar con otras localidades del plano de Barcelona.
Todo quedó en anécdota.
El TRANVIA GUIADO POR RAÍL AÉREO
LA MAQUINISTA TERRESTRE Y MARITIMA
La empresa es fundada el 14 de Septiembre de 1855 por la fusión de varias empresas del sector
en Barcelona.
En 1917 construye una fábrica en Sant Andreu,que en un comienzo ocupa unos 100.000 metros
cuadrados de superficie.
"...comprendida entre la calle San Adrián y Paseo Santa Coloma,y la línea férrea de Barcelona a
Cerbere y la Acequía de la Madriguera.
295.000 metros cuadrados disponibles,edificados unos 65.000 y unos 2.000 empleados.
Grupo central de naves.200 metros de longitud.
Almacén,calderería,maquinaria,ajuste y montaje de locomotoras...
Separada de este grupo por el foso del puente transbordador de locomotoras se encuentra la nave de montaje de motores Diesel.En las inmediaciones de este la sección de tornilleria,el taller
de precisión y la sección de tratamientos térmicos,que constituyen sendos pabellones independientes,
En el flanco oeste están los edificios de vestuario y comedores,la escuela de aprendizaje y el
comedor de empleados y jefes,en la planta baja del cual se hallan la oficina administrativa y el
dispensario.
En la sección de montaje de locomotoras existen 24 fosos que permiten montar simultaneamente
otras tantas unidades.Un puente transbordador emplazado exteriormente,que corre a lo largo de la nave,recibe la locomotora terminada y la deposita en la vía principal,comunicada con las líneas
de Renfe...."
"La Maquinista Terrestre y Marítima.Personaje Histórico.(1855-1955)"
Alberto del Castillo.
En su época de máximo esplendor la factoría disponía de unos 4.000 empleados y ocupaba una
superficie de unos 350.000 metros cuadrados.
Fue cerrada en 1989 y desmantelada en 1993.
